Canteiros centrais e áreas marginais: Em rodovias rurais

5.2.1. Canteiros centrais

Rodovias de múltiplas faixas em áreas rurais devem ter canteiros centrais com largura suficiente para incluir faixas para giro à esquerda em interseções, que sempre são vantajosas para capacidade e segurança. Geralmente, larguras de 4 a 7 m são satisfatórias. Para acomodar uma faixa de 3,60 m, um canteiro separador deve ter, pelo menos, a largura de 5,50 m. As larguras de 5 a 20 m podem apresentar problemas operacionais em interseções. Os canteiros centrais com larguras próximas de 20 m são difíceis de sinalizar e não cobrem os veículos mais longos em tráfego. Os motoristas, em geral, preferem canteiros com larguras estreitas ou que provêm refúgio suficiente para permitir que as pistas de sentidos contrários sejam atravessadas uma de cada vez.

Quando uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de tráfego é ampliada para quatro faixas, frequentemente é projetada uma pista independente, para compor a nova rodovia, conseguindo-se, com isso, melhores condições geométricas. Nas interseções em nível da nova rodovia, os perfis das duas pistas devem ser aproximadamente iguais, para evitar problemas operacionais.

5.2.2. Taludes laterais

Os taludes laterais devem ser construídos com inclinações tão suaves quanto possíveis, consistentes com a velocidade diretriz, volume de tráfego e curvaturas horizontal e vertical. Se um veículo desgovernado sai da rodovia e se desloca sobre o talude lateral, a experiência mostra que se deve ter uma inclinação máxima de 1V:4H, para que o motorista mantenha o controle do veículo. Em trechos novos o emprego de taludes de 1V:6H, ou mais brandos, é desejável. O mesmo critério deve ser aplicado para restauração ou melhoramento, atendendo naturalmente às limitações impostas pela faixa de domínio disponível, recursos econômicos e obras-de-arte existentes.

Embora seja desejável manter a uniformidade das áreas laterais, em alguns casos reduções locais das inclinações dos taludes podem representar melhorias em termos de segurança. Os taludes elevados apresentados na Figura 22 são exemplos de locais com potencial para criação de problemas.

O abrandamento dos taludes deve ser considerado nos seguintes casos:

- Junto à borda externa das curvas;

- Nas aproximações das interseções, acessos e travessias do canteiro central;

- Próximo de pilares de viadutos, bueiros e barreiras, especialmente nas proximidades de terminais de entrada e de saída.

Atenção deve ser dada aos acessos conectando vias públicas a propriedades adjacentes. Inclinações de 1V:6H, ou menores, são recomendadas. Muros e aterros fortemente inclinados não devem ser implantados.

No caso de restauração com melhoramentos, pode não ser viável atender a todos os locais que merecem alguma alteração. A provisão de taludes laterais pouco inclinados, livres de obstáculos que impeçam sua transposição, pode, em muitos casos, mitigar os efeitos de um local com condições abaixo das desejáveis. Deve ser considerada a remoção de árvores de pequeno porte, que podem provocar o tombamento de veículos, agravando eventuais traumatismos sofridos pelos ocupantes.

5.2.3. Dispositivos de drenagem

Em trechos novos, os dispositivos de drenagem adjacentes à rodovia devem ser transponíveis por bicicletas e automóveis, quando se situam no caminho dos veículos ou são passíveis de ser atingidos por veículos desgovernados, como consta da Figura 23.

Elementos de drenagem com altura maior que 10 cm acima do solo, como apresentado na Figura 24, podem atingir o fundo de um veículo e provocar sua instabilidade e, em alguns casos, acidentes de ciclistas. Esses elementos devem ser reconstruídos, de modo que possam ser transpostos sem problemas. Aterros laterais e diques usados para aumentar a eficiência da drenagem devem ser evitados ou projetados de modo a serem adequadamente transponíveis.

Dispositivos de drenagem situados fora do trajeto dos veículos, mas que podem ser atingidos por veículos desgovernados e não são passíveis de melhorias adequadas, devem ser caracterizados, de forma a serem claramente vistos e reconhecidos. Isso não reduzirá a severidade de algum acidente que houver, mas reduzirá a probabilidade de sua ocorrência.

Em muitos casos, podem ser necessárias valetas de drenagem adjacentes à pista de rolamento. Isso é comum nos locais onde ocorre desenvolvimento ao longo de uma rodovia e quando é feito alargamento em uma faixa de domínio estreita. Frequentemente essas valetas são suficientemente profundas, de modo a manter o nível da água abaixo do nível da rodovia, e não podem ser projetadas de modo a serem transponíveis, devido a limitações de espaço, como indicado na Figura 25. Esse tipo de valeta associado a saídas de bueiros pode causar acidentes graves e capotamento de veículos. Um sistema subterrâneo de drenagem deve ser considerado ou, onde a severidade do problema justificar, um sistema de barreira deve ser projetado, de forma a oferecer uma maior segurança. Sistemas de drenagem subterrânea têm a vantagem de prover uma travessia mais segura, principalmente nas proximidades dos acessos, onde as barreiras têm que terminar.

Extremidades de bueiros devem ser projetadas, de modo a serem transponíveis, se houver a possibilidade de serem atingidas por veículos desgovernados. As inclinações dos taludes junto às áreas laterais de segurança também devem ser transponíveis. Caso isso não seja viável, o bueiro deve ser prolongado numa extensão além da área de recuperação livre à margem da rodovia, eliminando os muros de testa maciços e os buracos profundos adjacentes à via trafegável, no interesse de obter-se uma segurança maior.

Bueiros nos acessos e interseções também devem ser transponíveis, sempre que estiverem dentro da área de recuperação livre, especialmente se um veículo desgovernado possa ser conduzido à extremidade do bueiro por uma valeta de drenagem, como exemplificado na Figura 26.

5.2.4. Suportes de sinais e de luminárias

Todos os suportes de placas de sinais de tráfego que possam ser atingidos por um veículo devem atender a condições de segurança adequadas. Suportes quebráveis são a solução mais empregada. São classificados pela maneira como se portam, quando são atingidos: suportes que se quebram em sua base ou em uma junta e suportes que se inclinam ou são arrancados do solo. Quando forem instalados em áreas desenvolvidas, deve-se tomar cuidado em localizá-los onde não possam cair sobre pedestres ou construções.

Há diversos pontos importantes que devem ser considerados no projeto dos sistemas de suporte a serem utilizados:

- Os sinais e seus suportes devem ser localizados em áreas onde não possam ser facilmente atingidos, como estruturas elevadas, ou atrás de barreiras ou em um ponto elevado de um talude de corte. A visibilidade do sinal não deve ser sacrificada;

- Suportes de sinais múltiplos não devem ser agrupados. Postes de suportes pouco espaçados (menos de 2,10 m de afastamento) devem ser evitados, a menos que tenham sido submetidos com sucesso a testes de colisões. A experiência mostra que esses tipos geralmente não são satisfatórios;

- Sistemas quebráveis devem ser instalados corretamente. A altura do mecanismo quebrável é um fator crítico. Qualquer parte remanescente, após sua quebra, não deve ficar mais que 0,10 m acima da área vizinha. Na Figura 27 tem-se um exemplo que não pode funcionar adequadamente: a base quebrável e o pedestal de concreto formam um conjunto muito alto. Um veículo que o atinja pode quebrá-lo com sucesso e ficar preso no pedestal;

- As características do tipo de quebra são importantes. Suportes que quebram em uma única direção não podem ser usados em interseções, em que podem ser atingidos por veículos com direções diferentes;

- Suportes quebráveis não devem ser localizados onde possam impedir a atuação correta de outras medidas de segurança. Por exemplo, não se deve colocar um suporte quebrável em um talude de 1V:3H ou 1V:4H, se houver alternativas melhores. A estabilidade de um veículo desgovernado nesses taludes é pequena. Um choque com um dispositivo quebrável pode ser suficiente para desestabilizá-lo.

Na maioria dos casos, postes de iluminação devem ter sistemas semelhantes aos usados para sinais de tráfego. No entanto, é mais adequado não usar suportes quebráveis onde houver a possibilidade de que pedestres sejam atingidos pelo poste ou pelo veículo desgovernado. Postes de iluminação, localizados em canteiros centrais estreitos, podem cair em faixas do tráfego oposto, quando atingidos, e por essa razão não devem ser de tipo quebrável.

5.2.5. Postes de utilidade pública

Colisões com postes de sustentação de dispositivos de utilidade pública estão entre os acidentes mais frequentes e graves, envolvendo um objeto feito pelo homem. Pesquisas revelam que cerca de 50% dos acidentes ocorrem dentro da faixa de 1,20 m da borda da pista de rolamento. Em rodovias rurais norte-americanas, a distância média dos postes de utilidade pública à pista de rolamento é de 3,60 m, e a distância média dos postes que sofrem colisão é de 2,60 m. Nessas rodovias a densidade média de postes em locais de ocorrência de acidentes é da ordem de 35 postes/km, enquanto que a densidade média geral de postes é de 14 postes/km.

Há mais colisões com postes situados do lado externo de curvas horizontais, dentro da distância de 15 m das interseções, e em rodovias sem acostamentos. A frequência dos acidentes diminui com o aumento da largura dos acostamentos. Cerca de 25% dos acidentes envolvendo postes ocorrem a menos de 15 m de uma interseção.

Há diversas recomendações com relação ao posicionamento de postes de sustentação de dispositivos de utilidade pública dentro da faixa de domínio da rodovia:

- Os postes devem ser situados fora da área marginal de segurança;

- Sempre que possível, os postes devem ser colocados na borda da faixa de domínio;

- Onde não há uma zona marginal de segurança e não há condições de implantá-la, os postes devem ser colocados pelo menos a 3 m de distância da pista de rolamento;

- Desejavelmente, os postes devem ser colocados em um único lado da rodovia;

- Postes comuns devem ser usados para transporte de energia, linhas telefônicas e outros tipos de serviços de utilidade pública.

Se possível, não devem ser colocados postes em valas de drenagem, do lado externo de curvas horizontais, em canteiros centrais, e nas esquinas das interseções, porque aumentam a frequência e gravidade das colisões. Essas observações, aparentemente óbvias, são frequentemente esquecidas na prática.

O uso de postes quebráveis é uma maneira de reduzir a gravidade de uma colisão, mas não a sua frequência. A quebra dos postes com o impacto impede a parada súbita dos veículos e reduz a gravidade dos acidentes. Embora não haja ainda comprovação efetiva na prática, postes quebráveis devem ser considerados, sempre que possível. Informações mais detalhadas podem ser obtidas na publicação: Selection of Cost-Effective Countermeasures for Utility Pole Accidents–Users Manual – FHWA – 1986.