Canteiros centrais e áreas marginais: Em vias expressas

4.4.1. Áreas de recuperação

Os taludes laterais devem ser projetados, de modo que garantam a estabilidade da rodovia e sirvam como áreas de recuperação de veículos desgovernados. Nas vias expressas, taludes em cortes e aterros com declividade máxima de 1:4 (V:H) permitem aos motoristas algum controle sobre o veículo. Sarjetas transponíveis devem ser projetadas com pequena inclinação, suficientemente largas e rasas, de modo a permitirem a passagem de um veículo sem que o mesmo perca a direção. Quando não for possível atender a esses requisitos, devem ser remanejadas, substituídas por sistemas de drenagem subterrânea ou separadas da pista por barreiras que impeçam sua travessia. As características dos taludes laterais e sarjetas são discutidas nos Manuais de Projeto Geométrico e de Drenagem do DNIT e na publicação da AASHTO - Roadside Design Guide – 1989.

Os elementos de drenagem que podem constituir perigo para os motoristas(muros de testa, diques e valetas laterais íngremes) devem ser situados além das áreas de recuperação livre. Quando colocados em áreas vulneráveis, devem ser projetados de forma a diminuir o perigo que podem oferecer para veículos desgovernados. Por exemplo, quando se projeta um talude lateral, os dispositivos de captação de água de todas as galerias de escoamento dentro de sua área devem ser transponíveis. A Figura 14 mostra um exemplo de grelha transponível no canteiro central, descarregando em um bueiro transversal.

Se um canteiro central é relativamente plano e sem obstruções, uma barreira pode ser vantajosa, mesmo quando as áreas de recuperação atendem às larguras mínimas necessárias. Há casos de implantarem-se barreiras em canteiro central com 13 m ou mais, dependendo das condições locais e do histórico de acidentes.

4.4.2. Suportes de luminárias, sinais e cercas

Todos os suportes de luminárias e sinais que podem ser atingidos por um veículo desgovernado devem ser escolhidos entre os tipos já testados com sucesso em colisões. As estruturas situadas dentro da área de recuperação devem ser frágeis, ou quebráveis, ou devem dispor de proteção adequada por barreira ou defensa. É também importante que essas estruturas sejam localizadas em terreno plano, para que funcionem adequadamente, quando atingidas.

Grandes suportes de sinais não são feitos para ser quebrados e devem ser protegidos por um sistema de barreiras ou defensas. As defensas devem ser colocadas, de modo que suas deflexões não cheguem a atingi-los, em caso de impactos. Suportes de luminárias que são colocados no topo de barreiras de concreto situadas nos canteiros (central ou lateral) devem ficar suficientemente afastados, de modo que não sejam atingidos por veículos com centros de gravidade elevados, em caso de impactos.

Quando essas barreiras são estreitas e o tráfego se situa de ambos os lados, deve haver uma fixação suficientemente forte dos suportes, que impeça que se soltem e caiam em uma faixa de tráfego (Figura 15).

As cercas das rodovias delimitam as faixas de domínio e servem para restringir os movimentos de pessoas e animais, aumentando a segurança. Podem constituir-se em obstáculos rodoviários, quando se situarem na trajetória de veículos desgovernados. Devem ser projetadas para oferecer segurança a eventuais impactos.

4.4.3. Barreiras e atenuadores de impacto

Barreiras são utilizadas para reduzir a severidade dos acidentes. Considerações devem ser feitas quanto ao uso daquelas que se revelaram de melhor performance em locais em que as condições de tráfego, velocidade e geometria desfavorável aumentam a probabilidade de ocorrência de impactos e as consequências são mais severas. Em rodovias com grande volume de tráfego, é especialmente importante o uso de barreiras e atenuadores de impacto. São preferíveis elementos que exijam pouca conservação e possam ser reparados com o mínimo de perigo para as equipes de manutenção e para os motoristas.

O desenvolvimento atingido no projeto e operação de barreiras permite fazer as seguintes observações:

– Extremidades de barreiras próprias para impactos devem ser usadas onde existir uma possibilidade razoável de serem atingidas por um veículo desgovernado, mesmo quando situado fora da área de recuperação;

– Extremidades não preparadas para colisões não devem ser usadas em locais passíveis de sofrerem impactos frontais;

– Extremidades curvadas para o solo podem resultar em suspensão e tombamento de veículos e não são adequadas para vias expressas de velocidades elevadas e grandes volumes de tráfego;

– Tanto para os atenuadores como para todos os tipos de tratamento das extremidades de barreiras, a regularização adequada das áreas laterais e imediatamente anteriores às extremidades é essencial para operação segura. A falta de manutenção dessa regularização inibe a eficiência da operação e pode resultar em problemas sérios para os atenuadores;

– A transição entre as defensas metálicas, flexíveis, e as barreiras de concreto rígidas, das obras de arte especiais, deve ser feita sem superfícies salientes. As conexões devem ser cuidadosamente projetadas, levando em consideração a resistência da conexão, o alinhamento das faces da barreira e da defensa e as diferenças na flexibilidade. Recomenda-se aumentar gradualmente a rigidez da defensa, até que atinja aquela da barreira rígida. Isto pode ser alcançado com a diminuição no espaçamento dos postes de fixação, emprego de postes mais fortes ou reforço da defensa na área de conexão.

Devido ao fato de que cada sistema de barreiras tem custos de implantação e condições operacionais e estéticas diferentes, há necessidade de que sejam preparados projetos e especificações adequadas para sua construção. Devem também ser preparadas políticas de manutenção para orientar os processos de substituição ou melhorias de sistemas danificados. Informações detalhadas referentes à seleção, localização e projeto de barreiras e defensas constam das publicações: Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais – DNER – 1996, Defensas Rodoviárias – DNER – 1979, Especificações para Barreiras, Defensas, Antiofuscantes e Separadores de Trânsito – DNER – 1977 e Roadside Design Guide – AASHTO – 1989/1996, bem como das Normas DNIT 109/2009 – PRO – Obras complementares - Segurança no tráfego rodoviário – Projeto de Barreiras de concreto – Procedimento e DNIT 110/2009-ES – Obras complementares - Segurança no tráfego rodoviário – Execução de barreiras de concreto – especificação de serviço.

4.4.4. Postes de serviços de utilidade pública

Os órgãos responsáveis pelas vias expressas decidem onde permitir a utilização das suas faixas de domínio por serviços de utilidade pública. No caso de localização ao longo da via, dentro das áreas de controle de acesso, a área ocupada por esses serviços continua subordinada aos órgãos responsáveis pela via, para evitar efeito danoso nas operações e segurança do tráfego.

Postes instalados paralelamente às vias expressas devem ser colocados tão longe quanto possível do leito da rodovia e fora das áreas de recuperação à margem da estrada. Se possível, deve ser impedido o acesso ao serviço de utilidade pública diretamente da rodovia. Desta maneira, os serviços que se desenvolvem paralelamente à via devem ser postos fora das áreas de controle de acesso e, quando possível, fora da faixa de domínio, tornando o acesso aos postes mais fácil e seguro. Acesso para sua manutenção, diretamente da via ou de seus ramos de acesso, pode ser perigoso, tanto para o pessoal de manutenção como para o tráfego. Caminhões pesados desses serviços e seus equipamentos efetuando manobras lentas em torno do canteiro central, a partir da faixa de tráfego esquerda, de alta velocidade, criam problemas de segurança.

A ocorrência mais comum é a travessia da faixa de domínio por trechos desses serviços públicos. As travessias aéreas das vias expressas devem ser feitas com vãos mais espaçados, para restringir ainda mais a quantidade de postes. Dependendo da largura da faixa de domínio, um único vão pode atravessar os dois sentidos da via, ou um poste único deve ser colocado no canteiro central. Esses postes devem ficar fora das áreas de recuperação dos veículos trafegando em ambos os sentidos. Se há previsão de implantação de novas faixas de tráfego, as áreas de segurança devem ser determinadas com base na situação definitiva da via. Sempre que possível, postes instalados dentro de áreas de recuperação devem ficar situados atrás de barreiras existentes. A melhor solução, embora de custo mais elevado, é a travessia subterrânea da rodovia.

Devido à pressão crescente para uso das faixas de domínio para instalação de serviços de utilidade pública de longa extensão, devem ser desenvolvidas instruções para implantação desses serviços, que garantam de forma efetiva a segurança dos motoristas. A publicação A Policy on the Accommodation of Utilities within Freeway Right-of-Way – AASHTO – 1989 contém orientação para formulação dessas instruções.

4.4.5. Paisagismo

Uma rodovia deve ser projetada de modo a combinar, de forma tão agradável quanto possível, com o meio ambiente. Frequentemente isso exige um projeto de paisagismo, a ser implantado durante a construção ou como um melhoramento posterior. O paisagismo previsto deve contribuir para a segurança das vias expressas, reduzindo o ofuscamento provocado pelos faróis de veículos opostos, ajudando a identificação de mudanças no alinhamento da rodovia e ramos de acesso. Além disso, tem-se que tomar cuidado em não sacrificar, em nenhuma hipótese, as condições de segurança e operação da via. Os programas de tratamento paisagístico e de segurança do tráfego não podem e não devem estar desvinculados. Eventual arborização deve ser localizada de modo a assegurar adequada distância de visibilidade, quando for atingido o seu desenvolvimento final.

Algumas observações podem ser feitas como orientação:

– Não devem ser plantadas árvores, mesmo de pequeno porte, dentro das áreas de recuperação laterais: elas estão fadadas a ser atingidas por veículos desgovernados. Se plantadas em frente a barreiras de segurança, quando adquirirem certo porte, podem inclinar-se após uma colisão, levando o veículo a ultrapassar ou trepar na barreira, aumentando a severidade do acidente;

– Árvores de grande porte, plantadas no lado interno de uma curva, ao atingirem maior porte, podem reduzir de forma considerável a distância de visibilidade (Figura 16);

– Sempre que possível, o paisagismo deve poder prescindir de manutenção. Se forem necessários sistemas de irrigação, seus controles devem ser localizados perto do limite da faixa de domínio, com acesso fora da faixa. Com isso, se consegue reduzir a exposição do pessoal de manutenção ao tráfego da rodovia.