POR VIAS SEGURAS - Associação brasileira de prevenção dos acidentes de trânsito.
Cerca de 60% de todos os acidentes fatais envolvem apenas um veículo (em áreas rurais, a proporção é ainda maior); 70 % deles envolvem veículos que abandonam a pista de rolamento e capotam ou batem em objeto fixo. As razões para a saída da rodovia variam; a maioria não é intencional e resulta de erros dos motoristas, como velocidade excessiva, sono, fadiga, falta de atenção, atuação irresponsável, redução de habilidade pelo uso de álcool ou drogas, ou combinações dessas causas.
Algumas saídas são intencionais, por exemplo, para evitar um veículo vindo em sentido contrário ou um objeto derrubado na rodovia. Qualquer que seja o motivo, o motorista que sai da rodovia frequentemente está exposto a uma situação perigosa.
O conceito de área livre, isto é, uma área adjacente à pista, na qual a declividade transversal, a superfície e a ausência de obstáculos fixos pudessem permitir a recuperação de um veículo que saísse da rodovia, é importante, por resultar em uma rodovia mais segura. Orientação inicial sobre esse conceito surgiu em 1974, na publicação da AASHTO Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety, que recomendava uma faixa livre de 9 m, medida a partir da borda da pista de rolamento. Experiência posterior levou a um refinamento considerável desta orientação inicial, com uma área livre variável, dependendo da velocidade de projeto, do volume médio diário de tráfego e dos seguintes elementos geométricos da rodovia: curvatura horizontal, localização em corte ou aterro, inclinação lateral do terreno, presença ou não de taludes de rodovias próximas e inclinação desses taludes.
De forma ideal, a área livre deve apresentar inclinações transversais que não provoquem a capotagem de veículos e não deve conter objetos fixos. Embora uma superfície com inclinação transversal de 1V:3H seja tecnicamente transponível por um veículo de passeio, é de valor marginal para a segurança. Motoristas que saem da rodovia e tentam recuperar o controle dos seus veículos frequentemente não podem frear ou dirigir adequadamente em uma inclinação de 1V:3H. Esta inclinação torna-se potencialmente perigosa, quando elementos, como valetas para erosão ou árvores, são localizados na sua superfície ou próximas a ela. Em seções de aterro, uma inclinação de talude de 1V:4H, ou menor, dentro dos limites da área livre (ou passando um pouco), tem sido adotada em projetos recentes. O deslocamento do equipamento rodoviário para áreas menos vulneráveis fora da zona livre é preferível. Onde isso não for possível, devem-se adotar projetos que tornem esses elementos frágeis a batidas, de modo que não ofereçam perigo, quando atingidos por um veículo.
Objetos fixos não suscetíveis a esse tratamento devem ser protegidos por barreiras adequadamente projetadas ou por defensas que absorvam os choques. Obstáculos que não podem ser tratados por uma dessas maneiras devem ser adequadamente caracterizados para alertar os motoristas.
Para todos os tipos de projeto, a localização de zonas livres deve ser determinada ou identificada e áreas seguras devem ser criadas. Programas devem ser estabelecidos para assegurar que essas áreas sejam mantidas durante a vida útil da rodovia. É igualmente importante compreender que um veículo pode facilmente ultrapassar os seus limites e que, sempre que viável, devem ser implementados os conceitos de segurança, além desses limites. Muitos dos tratamentos de segurança disponíveis atualmente, tais como suportes de sinais derrubáveis por colisões e coberturas de valetas transponíveis, custam o mesmo que os dispositivos anteriores.
Acostamentos são desejados em qualquer rodovia, incluídas as vias arteriais urbanas. Acostamentos adequadamente projetados disponibilizam áreas para veículos enguiçados ou acidentados, podem ser usados para o tráfego de bicicletas e fornecem área adicional para a manobra ou recuperação de veículos. Se suficientemente largos, podem também prover áreas para que os motoristas desacelerem e girem à direita com segurança em acessos com pouco volume. Em rodovias urbanas e suburbanas de alta velocidade são preferíveis acostamentos pavimentados, em toda a sua largura. Acostamentos devem ser considerados como parte da seção transversal final nas principais vias arteriais das áreas em desenvolvimento, onde as faixas de domínio puderem ser adquiridas a custos razoáveis, e também para ampliação ou melhorias de vias arteriais de alta velocidade, através de áreas suburbanas.
Fatores a serem considerados, na opção entre uma seção fechada (com meios-fios) e uma aberta (sem meios-fios e com acostamentos), incluem:
- Disponibilidade e custo da faixa de domínio necessária;
- Condições de desenvolvimento da área marginal;
- Necessidade de estacionamento na via;
- Necessidade de passeios laterais;
- Frequência de pontos de acesso;
- Considerações relativas à drenagem.
Dependendo da função a que se destinam, é selecionado um dos dois tipos de meios-fios: intransponível e transponível, para cada um dos quais existem diversos projetos. Meios-fios intransponíveis são relativamente altos, normalmente com 150 a 225 mm, projetados com faces verticais com a intenção de desencorajar os motoristas a sair deliberadamente da rodovia. Meios-fios transponíveis são mais baixos, com 150 mm ou menos, com superfícies inclinadas projetadas, de modo que os veículos possam atravessá-los sem sofrer danos. Meios-fios utilizados em rodovias com velocidades de projeto superiores a 70 km/h devem ser transponíveis.
Paralelamente aos aspectos positivos em atender a determinadas funções, os meios-fios (principalmente os intransponíveis) podem apresentar aspectos negativos, incluindo: perda do uso da área lateral em situações de emergência, retenção de água na pista de rolamento se o sistema de drenagem for inadequado, necessidade de barreiras para pedestres idosos ou com problemas de deslocamento e criação de restrições ao giro de veículos mais longos. Além disso, o que é mais importante, provocar o tombamento de veículos em colisões com os meios-fios. Testes de colisões revelam que meios-fios mais altos que 100 mm podem provocar tombamento e mesmo o capotamento de veículos, dependendo do seu peso, velocidade, sistema de suspensão, ângulo de impacto e do arraste em curvas. Carros pequenos têm participação em acidentes graves superior à proporção que representam no tráfego. Em consequência, meios-fios intransponíveis não são recomendados para rodovias de velocidades elevadas. Também não devem ser considerados como proteção eficiente para pedestres em passeios laterais nem para postes de utilidade pública.