Conceito de projeto de rodovia visando a segurança

3.1.1. Estatísticas de acidentes

O grau de segurança de uma rodovia é normalmente indicado por estatísticas de acidentes, que fornecem os números de mortos e feridos por veículos-quilômetros de viagens. Essas estatísticas fornecem o risco relativo de viajar em uma determinada rodovia. A título ilustrativo apresenta-se a Tabela 1, que contém as taxas de acidente relativas a diversos tipos de rodovias e locais, com base em informações dos Estados Unidos.

Verifica-se que o sistema interestadual de rodovias apresenta os menores números relativos de mortos e feridos, devido aos cuidados com a segurança, que incluem controle de acessos, pistas separadas para cada sentido e largas áreas laterais livres. Os demais tipos não têm projetos com o mesmo grau de qualidade, no que se refere à segurança.

Cabe observar que as taxas de acidentes não indicam, por si só, onde devem ser empregados mais recursos, para que se obtenha o máximo de segurança do sistema. O volume de tráfego de cada rodovia é o fator complementar necessário para obter o seu número de acidentes. No exemplo americano, o sistema interestadual, com menores taxas de acidentes, representando apenas 1% das rodovias, transporta 25% das viagens, medidas em veículos-quilômetros. O número de acidentes fatais por 1.000 km é aproximadamente 62. As classes mais baixas de rodovias apresentam taxas de acidentes bem maiores, mas transportam volumes muito inferiores de tráfego, apresentando números de acidentes sensivelmente menores. Justifica-se, assim, maior investimento em segurança no sistema interestadual que nos demais.

3.1.2. Causas de acidentes

Grande número de pesquisas tem constatado que erros dos motoristas constituem o principal fator em 85% dos acidentes, levando muitos a crer que pouco o engenheiro rodoviário pode fazer para aumentar a segurança da rodovia. Na verdade, um bom projeto, que incorpore medidas de segurança, pode reduzir o potencial de erro e as consequências dos acidentes. Exemplos dessas medidas são o controle total de acesso e a área livre de recuperação marginal. O controle total de acesso a uma rodovia é tido como o fator de projeto mais significativo para a segurança, diminuindo a frequência e a variedade dos eventos que exigem a atuação dos motoristas. De fato, pesquisas sobre acidentes, realizadas no sistema interestadual de rodovias americanas, indicam que esta variável foi a que mais contribuiu para a redução dos acidentes. Por sua vez, a inclusão de áreas livres de recuperação marginal adequadas, em uma rodovia de alta velocidade, representa um benefício substancial, do ponto de vista da segurança. Estudos têm indicado que uma largura de 9 m ou mais, a partir da borda da pista de rolamento, livre de obstáculos, permite que 80% dos veículos desgovernados que abandonam o leito da estrada parem com segurança ou voltem para a rodovia.

3.2 . MONITORAMENTO DA SEGURANÇA

Cada órgão rodoviário deve possuir um programa de segurança capaz de orientar a aplicação dos recursos disponíveis, com vistas a proporcionar o máximo de benefícios, tanto para as rodovias novas ou reconstruídas, quanto para os melhoramentos a introduzir nas já existentes. Devem ser considerados:

a) Inventário

Um sistema capaz de identificar os locais perigosos através do histórico dos acidentes, observações de campo e outros métodos, de uma maneira rotineira, sistemática e continuada. Devem ser investigadas, com rigor, todas as oportunidades para obter melhorias nas condições de segurança.

b) Análise

Um sistema capaz de analisar as várias soluções alternativas e avaliar os benefícios de cada uma delas, resultando na escolha da solução mais eficiente em termos de custo.

c) Prioridades

Uma ordenação dinâmica capaz de identificar as prioridades dos diferentes locais em ordem decrescente de importância, de forma tal que os recursos disponíveis possam ser aplicados, em primeiro lugar, aos itens mais necessários.

d) Implantação

Um sistema de planejamento capaz de ordenar a implantação dos trabalhos identificados como necessários, utilizando, para isso, os recursos existentes em quantidade proporcional às necessidades da segurança.

e) Avaliação

Um sistema de avaliação dos resultados “antes e depois”, capaz de indicar a eficiência das soluções que forem implantadas e um método de divulgação do que foi executado, de forma tal que as prioridades e soluções para locais semelhantes possam ser reajustadas, à medida que forem desenvolvidas novas e melhores técnicas.

A manutenção adequada de uma rodovia prevê a reabilitação ou reconstrução de muitos de seus trechos, em função de sua deterioração com o tempo e o uso, criando oportunidades para a incorporação de medidas de segurança, de forma eficiente. Os projetistas devem caracterizar, de forma convincente, a necessidade das medidas de segurança, já que a redução de riscos diminui os custos dos acidentes para a sociedade como um todo, e esses recursos são sempre limitados.

O monitoramento da segurança consiste na integração dos cuidados com a segurança nos processos de decisão do planejamento, projeto, construção, manutenção e operação dos programas e atividades rodoviárias. Sua atuação começa na fase de planejamento e orçamento do programa de desenvolvimento, quando as decisões sobre o tipo e escopo dos projetos são tomadas. Trata-se de um processo dinâmico, em que as informações sobre volumes de tráfego, acidentes e operação das rodovias são coletadas, atualizadas e usadas nos processos de tomada de decisão.

O monitoramento da segurança deve incluir:

• Coordenação e integração dos programas de segurança dos órgãos envolvidos com a segurança: comunidade, administração das rodovias, e responsáveis pela regulamentação dos veículos rodoviários;
• Identificação, localização e investigação de problemas potenciais de segurança, inclusive nas travessias de ferrovias; estabelecimento de medidas de correção e prioridades para atuação;
• Garantia da consideração da segurança em todos os programas e projetos de transporte;
• Identificação das necessidades de grupos especiais de usuários (motoristas idosos, ciclistas, motociclistas, veículos comerciais, transportadores de produtos perigosos) no planejamento, projeto, construção e operação do sistema de rodovias;
• Manutenção adequada da rodovia e execução de melhoramentos dos equipamentos de segurança (incluindo os dispositivos de aviso aos motoristas nas travessias de ferrovias).

O monitoramento da segurança deve identificar os responsáveis pelos procedimentos de manutenção, para sua notificação oportuna, e reparo ou substituição de equipamento de segurança danificado, atualização periódica das especificações padronizadas e planos para construção e manutenção das vias, análise dos acidentes, consideração dos problemas de segurança e inclusão das necessidades de melhorias no processo de estimativa de custos.

Boa administração da manutenção resulta, também, em menor responsabilidade legal por danos sofridos em acidentes nas rodovias.

3.3. CONSIDERAÇÕES GERAIS DE PROJETO

3.3.1. Critérios de projeto desejáveis e mínimos

No planejamento e projeto de rodovias seguras, a primeira decisão básica é o tipo de rodovia necessário e o nível de serviço a considerar. A segunda decisão crítica é a seleção dos critérios de projeto. Para muitos dos elementos do projeto há um intervalo de valores a serem adotados, variando entre níveis mínimo e máximo. Não se deve optar sempre pelos padrões mínimos. Embora os padrões mais altos tenham maior custo inicial, podem resultar em vantagens a longo prazo, principalmente quando se espera maior demanda e variedade de veículos no futuro. Problemas surgem quando necessidades adicionais são impostas a rodovias existentes, com limitações de projeto e de faixa de domínio, principalmente em rodovias de grande volume de tráfego e altas velocidades, onde o desenvolvimento marginal pode resultar em maiores volumes de acessos e conflitos de tráfego.

Os critérios mínimos de projeto podem não assegurar níveis de segurança adequados em todas as situações. Quando são considerados simultaneamente, podem não atender às necessidades potenciais da rodovia. Por exemplo, em uma interconexão, uma faixa de desaceleração de comprimento mínimo combinada com um ramo de saída em laço (loop), de raio mínimo, pode causar problemas operacionais e de segurança, principalmente para grandes caminhões.

O desafio enfrentado pelo projetista é atingir o maior grau de segurança dentro dos limites técnicos e financeiros de um projeto. Exige que o projetista utilize valores acima dos mínimos para encontrar a situação adequada para cada caso. É necessária uma análise conjunta dos custos e resultados esperados, incluindo a segurança. Em anos recentes têm sido desenvolvidos processos de análise que devem ser considerados pelos projetistas.

3.3.2. Fatores humanos

Erro do motorista é o fator mais citado com referência a acidentes. A compreensão dos fatores humanos – características, habilidades, atuação e limitações dos motoristas, ciclistas e pedestres – é essencial para um bom projeto de rodovia, para a operação do tráfego e para a segurança. Essa compreensão habilita os engenheiros rodoviários a desenvolver projetos, selecionar as informações a incluir na sinalização e estabelecer procedimentos que ajudem os motoristas a não cometer erros. Ajuda, também, a considerar a natureza de uma população mais idosa e a prever procedimentos que atendam suas características.

a) Fatores que provocam erros dos motoristas

Erro do motorista pode ocorrer por diversas razões: pouca habilidade de direção, deficiências do projeto, ausência de informações essenciais e acúmulo de informações. Medidas para mitigar essas deficiências podem melhorar a qualidade da operação da rodovia e aumentar a segurança.

A chave para a direção com sucesso é a coleta eficiente e o uso adequado da informação visual. Os motoristas têm que executar diversas tarefas em períodos muito curtos. Suas necessidades de informação têm que ser atendidas. O nível de atendimento dessas informações depende do projeto, do meio ambiente e dos dispositivos de controle de tráfego que fornecem as informações necessárias no lugar certo e no tempo certo. Os planejadores, projetistas e operadores devem determinar as informações necessárias, onde devem ser localizadas e a forma de apresentá-las. O objetivo a atingir é maximizar a compreensão de situações que podem levar a erros.

b) Orientação positiva

É importante compreender que a própria rodovia fornece informação aos motoristas. Orientação positiva é o procedimento de identificar deficiências de informação e provê-las, onde e quando forem necessárias, na forma mais adequada para atender às suas finalidades. Parte-se do princípio de que motoristas, ciclistas e pedestres, em rodovias adequadamente projetadas e providas de dispositivos de controle de tráfego, têm melhores condições para evitar erros. De forma contrária, se os projetos forem deficientes, houver defeitos de construção ou má conservação da rodovia, se as informações recebidas pelos usuários forem deficientes ou erradas, serão cometidos erros. Um exemplo de informação deficiente fornecida pela própria rodovia é uma saída à direita, em um ponto de uma curva à esquerda, por um ramo de acesso tangente à curva. Se uma curva vertical convexa incluir o ponto de saída, diminuindo a visão da continuação da rodovia, é possível que algum usuário considere a saída como a própria rodovia, como mostra a Figura 1.

Os engenheiros devem analisar e diagnosticar problemas da rodovia em locais específicos e desenvolver soluções que os eliminem. São combinados os métodos de engenharia de projeto e de tráfego com a compreensão de fatores humanos, de modo a atender às necessidades de informação de cada local.

Embora a orientação positiva se aplique a um grande número de problemas, sua aplicação básica é no desenvolvimento de melhorias de baixo custo e de maior utilidade no sistema de informações.

c) Os idosos

À medida que a população cresce, os planejadores e projetistas mais têm que levar em conta as necessidades dos idosos. A maioria deles mantém suas licenças e dirigem diariamente. Muitos passam a ter menor capacidade de compreender e utilizar as informações recebidas e menor acuidade visual e de audição, que vão piorando com a idade. Problemas comuns são:

• Menor visão noturna;
• Demora na recuperação do efeito de luzes ofuscantes;
• Menor acuidade visual;
• Perda de audição;
• Aumento do tempo de reação a informações;
• Perda de memória de curto prazo;
• Atenção reduzida.

Os idosos compensam alguns dos problemas, dirigindo vagarosamente, evitando situações estressantes e utilizando sua maior experiência. Entretanto, apresentam índices de acidentes superiores aos médios e necessitam de medidas especiais para sua segurança e mobilidade. Medidas operacionais específicas para atender às necessidades dos idosos incluem:

• Aplicação mais frequente da distância de visibilidade para tomada de decisão em situações complexas;
• Maior uso de sinais de controle de tráfego e sinais de mensagem simples, grandes, claros e facilmente compreensíveis;
• Uso de sinais e marcas no pavimento para situações especiais, redundantes e apresentados antecipadamente.

Maiores e mais largas marcas no pavimento e letras maiores nas placas de sinalização também têm-se revelado especialmente úteis para os motoristas idosos.

3.3.3. Projeto consistente

Define-se como projeto consistente aquele que evita mudanças bruscas nas características geométricas dos elementos das rodovias e procura utilizar elementos de projeto em combinações que vão ao encontro das expectativas dos motoristas. Um projeto consistente é extremamente importante, porque os motoristas experimentados aprendem subconscientemente o que esperar em certas condições e como reagir. Inconsistências do projeto de tais elementos, como alinhamento da rodovia, configuração da interseção, operação e fases dos semáforos, localização de pontos de acesso, áreas laterais livres de interferências, zonas de ultrapassagem e seleção e localização de sinais podem ir contra as expectativas dos motoristas e contribuir para indecisão e erro. Por exemplo, no caso de uma série de curvas fechadas com características consistentes e sem longas seções em tangente, o alinhamento atua como controle e resulta em velocidades de operação consistentes com o caráter da rodovia. Entretanto, curvas ou elementos que apresentam diferenças substanciais podem causar problemas, porque tendem a violar as expectativas.

Tendo em vista o reconhecimento de que inconsistências em alguns elementos estão presentes em quase todos os projetos de rodovias, os projetistas devem minimizar as inconsistências, ao mesmo tempo em que, nos locais em que são inevitáveis, adotar medidas que impeçam que a operação da rodovia seja insegura. De um modo geral, a consistência é mais facilmente alcançada, selecionando critérios para todos os elementos críticos de projeto, em um sistema viário, do que para cada local em particular.