POR VIAS SEGURAS - Associação brasileira de prevenção dos acidentes de trânsito.
Extrato do Manual de projeto e práticas operacionais para segurança nas rodovias, IPR 2010.
A determinação da velocidade de projeto adequada é um dos passos iniciais do planejamento e desenvolvimento de qualquer projeto de rodovia. A importância de sua seleção é fundamental, porque quase todos os critérios de projeto e de operação da rodovia e de sua área marginal são influenciados pela velocidade. Para construção nova ou projetos de reconstrução, reabilitação e recapeamento, a velocidade de projeto deve satisfazer às expectativas dos usuários para o tipo e caráter da rodovia. Para o caso de reconstrução, reabilitação e recapeamento, deve refletir as velocidades de operação reais e não necessariamente o limite legal de velocidade. Os motoristas tendem a aceitar um menor limite de velocidade, onde as dificuldades das condições reais são óbvias, do que onde não há razão aparente. Na maioria dos casos, os motoristas ajustam suas velocidades às limitações físicas e de tráfego. Naturalmente, há exceções, onde é impraticável prover geometria e condições marginais para a velocidade de projeto escolhida. Para essas situações, deve ser adotado algum método para avisar os motoristas, tais como sinais de advertência e de velocidade permitida antes das curvas muito fechadas.
No projeto de um trecho extenso de rodovia, é desejável admitir uma velocidade de projeto constante. Mudanças na topografia e outras condições podem tornar necessária uma mudança dessa velocidade em certas seções, dentro dos limites do projeto e nos seus pontos terminais. Onde isso ocorrer, trechos de transição, como longos tapers de redução de largura da faixa de tráfego ou dos acostamentos, devem ser usados para modificar a velocidade operacional, seguindo os princípios de orientação positiva.
A adoção de critérios ótimos de projeto para os alinhamentos horizontal e vertical permite uma viagem confortável e esteticamente agradável. Além disso, mais importante para a segurança, pois fornece grandes distâncias de visibilidade para o motorista. No entanto, pode não ser possível satisfazer a esses critérios para todas as curvas. Deve haver um exame de locais específicos, para se ter certeza de não haver condições perigosas ou que potencialmente o sejam. Quando curvas horizontais de raio mínimo ou inferior tiverem que ser adotadas ou mantidas, os projetistas devem examinar a conveniência de adotar maiores taxas de superelevação ou usar áreas marginais mais largas e livres nessas curvas, para minimizar seu impacto. A superelevação adotada deve ser consistente com as condições físicas locais.
Embora distâncias de visibilidade de parada sejam usualmente suficientes para o projeto horizontal e vertical, a distância de visibilidade para tomada de decisão deve ser usada no projeto de vias expressas, especialmente em locais de maior complexidade e aspectos inesperados. Esse tipo de distância é necessário sempre que há possibilidade de erro na recepção de informação, na tomada de decisão ou controle das ações. Interconexões complexas, saídas pela esquerda, modificações na seção transversal, redução de faixas de tráfego e praças de pedágio são exemplos de locais críticos frequentemente encontrados em vias expressas, onde esses tipos de erros costumam aparecer e onde é desejável dispor de distância de visibilidade para tomada de decisão.
Greides suaves combinados com seções mínimas e curvas de grandes raios tendem a fazer que a água das chuvas siga rotas excessivamente longas até atingir a borda da pista. Isto é perceptível nas áreas compreendidas entre uma seção normal e a seção superelevada de uma curva com greide suave, e resulta em uma camada de maior lâmina d’água, mesmo em chuvas fracas, aumentando a possibilidade de aquaplanagem.
O controle de acessos é um dos fatores mais significativos em uma rodovia segura e de operação eficiente. Os benefícios do controle pleno de acesso foram demonstrados no estudo Interstate System Accident Research Study, FHWA, 1970. Esse estudo concluiu que os índices de acidentes, feridos e casos fatais nas estradas interestaduais norte-americanas caíram de 30% a 76%, com a imposição das medidas de controle.
Em rodovias sem controle total de acessos, o seu monitoramento eficiente, principalmente nas interseções, é essencial para uma operação eficiente e segura. Monitoramento de acessos é a prática de controlar os acessos a propriedades marginais, regulamentando localização, número, espaçamento, projeto, aberturas nos canteiros centrais e semáforos do sistema de rodovias. É essencial para aumentar a segurança e melhorar a operação de sistemas com grandes volumes de tráfego, onde pontos de conflito existem ou são previstos.
Um bom pavimento deve suportar os efeitos do mau tempo, permitir deslocamento suave, não causar desgaste excessivo dos pneus nem ruídos altos, ter estrutura forte, resistir ao desgaste, permitir o escoamento das águas (drenagem) e ter boa resistência a derrapagens. O grau de atendimento a esses atributos caracteriza a segurança da rodovia. A resistência à derrapagem é particularmente importante.
A interação da superfície do pavimento com os pneus é crítica no controle e parada de um veículo. A área de contato de um pneu de um carro de passeio típico tem apenas o tamanho de uma mão. A área total de contato de todo o veículo com o pavimento é, portanto, muito pequena. Praticamente todos os pavimentos secos provêm atrito suficiente para o movimento seguro dos carros. No entanto, quando os pavimentos têm características inferiores de resistência à derrapagem, uma camada de 0,02 mm de água pode reduzir em 75% o atrito entre os pneus e o pavimento. Essa camada pode ser atingida com uma chuva de 0,20 mm, durante uma hora. Os pavimentos devem ser projetados e conservados, de modo que permitam o fluxo de água para fora da sua superfície e que mantenham coeficiente de atrito adequado durante sua vida útil.
Cerca de 60% de todos os acidentes fatais envolvem apenas um veículo (em áreas rurais, a proporção é ainda maior); 70 % deles envolvem veículos que abandonam a pista de rolamento e capotam ou batem em objeto fixo. As razões para a saída da rodovia variam; a maioria não é intencional e resulta de erros dos motoristas, como velocidade excessiva, sono, fadiga, falta de atenção, atuação irresponsável, redução de habilidade pelo uso de álcool ou drogas, ou combinações dessas causas. Algumas saídas são intencionais, por exemplo, para evitar um veículo vindo em sentido contrário ou um objeto derrubado na rodovia. Qualquer que seja o motivo, o motorista que sai da rodovia frequentemente está exposto a uma situação perigosa.
O conceito de área livre, isto é, uma área adjacente à pista, na qual a declividade transversal, a superfície e a ausência de obstáculos fixos pudessem permitir a recuperação de um veículo que saísse da rodovia, é importante, por resultar em uma rodovia mais segura. Orientação inicial sobre esse conceito surgiu em 1974, na publicação da AASHTO Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety, que recomendava uma faixa livre de 9 m, medida a partir da borda da pista de rolamento. Experiência posterior levou a um refinamento considerável desta orientação inicial, com uma área livre variável, dependendo da velocidade de projeto, do volume médio diário de tráfego e dos seguintes elementos geométricos da rodovia: curvatura horizontal, localização em corte ou aterro, inclinação lateral do terreno, presença ou não de taludes de rodovias próximas e inclinação desses taludes.
De forma ideal, a área livre deve apresentar inclinações transversais que não provoquem a capotagem de veículos e não deve conter objetos fixos. Embora uma superfície com inclinação transversal de 1V:3H seja tecnicamente transponível por um veículo de passeio, é de valor marginal para a segurança. Motoristas que saem da rodovia e tentam recuperar o controle dos seus veículos frequentemente não podem frear ou dirigir adequadamente em uma inclinação de 1V:3H. Esta inclinação torna-se potencialmente perigosa, quando elementos, como valetas para erosão ou árvores, são localizados na sua superfície ou próximas a ela. Em seções de aterro, uma inclinação de talude de 1V:4H, ou menor, dentro dos limites da área livre (ou passando um pouco), tem sido adotada em projetos recentes. O deslocamento do equipamento rodoviário para áreas menos vulneráveis fora da zona livre é preferível. Onde isso não for possível, devem-se adotar projetos que tornem esses elementos frágeis a batidas, de modo que não ofereçam perigo, quando atingidos por um veículo. Objetos fixos não suscetíveis a esse tratamento devem ser protegidos por barreiras adequadamente projetadas ou por defensas que absorvam os choques. Obstáculos que não podem ser tratados por uma dessas maneiras devem ser adequadamente caracterizados para alertar os motoristas.
Para todos os tipos de projeto, a localização de zonas livres deve ser determinada ou identificada e áreas seguras devem ser criadas. Programas devem ser estabelecidos para assegurar que essas áreas sejam mantidas durante a vida útil da rodovia. É igualmente importante compreender que um veículo pode facilmente ultrapassar os seus limites e que, sempre que viável, devem ser implementados os conceitos de segurança, além desses limites. Muitos dos tratamentos de segurança disponíveis atualmente, tais como suportes de sinais derrubáveis por colisões e coberturas de valetas transponíveis, custam o mesmo que os dispositivos anteriores.
Muitos dos padrões adotados para o projeto de rodovias são baseados em características dos carros de passeio, embora as características dos caminhões possam ser mais críticas. Consequentemente, há necessidade de se reexaminar os critérios de projeto, para que sejam considerados os veículos atuais ou previstos para uso futuro.
Pesquisas têm estabelecido critérios que são sensíveis às características dos caminhões. Incluem distância de visibilidade de parada, geometria nas interseções, canalização, alargamento das pistas de rolamento nas curvas, gabarito vertical e sinais de advertência. Mudanças em vários padrões são necessários, mas pode demorar algum tempo até que se possam mudar as normas que regem os padrões adotados.
Para acomodar grandes caminhões com maior segurança, é importante considerar suas características nos projetos de rodovias que apresentam volumes significativos de grandes caminhões. O Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas, DNIT, 2010, inclui estudo detalhado dos atuais veículos de carga de grandes dimensões e de seus reflexos no projeto geométrico de rodovias e interseções.
Pedestres e ciclistas constituem uma porção crescente como usuários, e atenção deve ser dada à sua presença nas áreas rurais e urbanas. Todas as rodovias que não têm controle pleno de acesso devem ser planejadas, construídas, operadas e conservadas, considerando o uso e as necessidades dos pedestres e ciclistas. É frequentemente difícil acomodar, com segurança, pedestres e ciclistas em áreas urbanas, principalmente quando não são considerados durante o processo de planejamento e projeto de uma rodovia. Tanto nas áreas rurais como urbanas, os planejadores têm que considerar a evolução da área. Os planejadores e projetistas devem desenvolver projetos que satisfaçam às necessidades futuras dos pedestres e ciclistas. A faixa de domínio adicional necessária para acomodar pedestres e ciclistas deve ser identificada e adquirida, sempre que for viável. Os projetistas devem prever passeios laterais, travessias de pedestres, ilhas de proteção, detectores de pedestres nos semáforos, faixas para ciclistas, passagens mistas de ciclistas e pedestres, interrupções em meios-fios, para acomodar rampas de pedestres para pessoas mais idosas e com problemas especiais.
Pedestres e ciclistas incluem pessoas de todas as idades e habilidades. Suas ações são menos previsíveis que as dos motoristas. Não há cursos especiais ou licenças para andar ou dirigir uma bicicleta, e a fiscalização para obrigar a obedecer às leis de tráfego é, na melhor das hipóteses, muito frouxa. Os engenheiros devem considerar essa situação e o fato de que as rodovias são projetadas para atender mais aos motoristas que aos outros usuários. Projetar tendo em mente as necessidades dos ciclistas e pedestres torna mais fácil acomodar todos os usuários. O Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas apresenta as características das ciclovias, faixas para ciclistas e travessias de pedestres a serem consideradas.
As condições adversas do meio ambiente, como chuvas e nevoeiros, são condições temporárias que aumentam os riscos das rodovias. Pesquisas feitas nos Estados Unidos mostram que 14% dos acidentes fatais e 20% dos acidentes, em geral, ocorrem em pavimentos molhados. A distribuição dos acidentes é, aproximadamente, a mesma durante as horas do dia e da noite. Considerando que o tráfego à noite é reduzido (principalmente depois das 22 horas), as estatísticas mostram que, em condições adversas, é muito mais perigoso dirigir à noite.
A chuva e os nevoeiros têm algumas características em comum e outras fundamentalmente diferentes. As duas condições reduzem a visibilidade. Dependendo da região do País, ocorre mais uma condição que a outra. Os nevoeiros são mais comuns em áreas mais altas e mais frias. De acordo com a região considerada, cada setor responsável pela rodovia deve analisar as probabilidades e épocas de sua ocorrência e determinar as medidas a tomar, em termos de sinalização e administração.
O monitoramento do tráfego inclui componentes humanas, institucionais, regulamentação, equipamentos e sistemas de processamento, visando, principalmente, eliminar a ocorrência de congestionamentos e reduzir sua duração. Estratégias específicas incluem supervisão, controle, sistemas de informação aos motoristas, acompanhamento dos incidentes e capacidade de implementar melhorias que reduzam engarrafamentos de origem geométrica e operacional. Embora frequentemente consideradas apenas com respeito à redução de congestionamento, as estratégias devem procurar atender a benefícios, em termos de segurança.
Contagens permanentes nos ramos de acesso, por permitirem identificar os locais de maior variação do tráfego de veículos, têm sido creditadas com a redução de 30% a 50% dos acidentes envolvendo os movimentos de incorporação de veículos, durante os períodos de pico das vias expressas urbanas. De fato, muitas agências responsáveis pela administração de rodovias nos Estados Unidos usam estatísticas determinando os locais em que os números de acidentes são superiores à média geral, como base para instalação de contagens permanentes em acessos. Programas de monitoramento de ocorrências diminuem a sua duração, com reflexos semelhantes nos congestionamentos, reduzindo o potencial de acidentes. O policiamento rodoviário e outros sistemas de detecção de incidentes podem auxiliar a localização e remoção de motoristas sem condições de dirigir, reduzindo a probabilidade de atropelamentos. Sistemas de informações aos motoristas podem manter atualizados os que já estão nas rodovias e aqueles prestes a entrar nas mesmas, quanto à situação de congestionamentos e outras ocorrências, minimizando a incidência de acidentes.
Embora muitas das reduções de acidentes e outros benefícios para a segurança, resultantes do monitoramento do tráfego, não tenham sido totalmente quantificados, não há dúvidas quanto à existência desses benefícios. Monitoramento adequado pode ser feito para qualquer sistema de rodovias e é particularmente apropriado para vias expressas, onde as velocidades e volumes de tráfego são maiores.
Os engenheiros de transporte, em suas análises de segurança, devem levar em conta os veículos motorizados, os pedestres e as bicicletas, visando reduzir os conflitos entre essas diferentes modalidades de transporte.
Para conseguir o máximo de segurança, os pontos de conflito devem ser minimizados, limitando acessos, identificando as rotas de bicicletas e de pedestres e suas interferências com os veículos motorizados, e reduzindo o número de travessias em nível de ferrovias. Todos esses fatores devem ser considerados na fase de projeto.
Conflitos entre os modos de transporte são inevitáveis. Devem ser considerados os fatores humanos (incluindo motoristas, pedestres e ciclistas), velocidade de projeto, distâncias de visibilidade, locais potencialmente perigosos e as necessidades da sinalização, de um modo geral. Além de um projeto bem feito, os problemas podem ser amenizados com sinalização cuidadosa, incluindo marcas no pavimento e educação pública. As medidas a tomar incluem: orientação pública da correta operação de uma bicicleta na rodovia e dos perigos a que está sujeita, iluminação nos sinais para pedestres e marcas no pavimento, indicando os locais de travessia mais seguros.
As novas tecnologias oferecem muitas oportunidades para melhoria da segurança. Sistemas inteligentes de transporte estão rapidamente passando dos conceitos para a realidade em muitas áreas de aplicação. Embora seu interesse original e suas aplicações tenham sido no sentido de evitar incidentes e melhorar a orientação dos motoristas, seu melhor resultado pode ser a melhoria da segurança. Sistemas desenvolvidos para vias expressas em Chicago (Estados Unidos) resultaram em redução de 18% dos acidentes dos períodos de pico. Os especialistas prevêem reduções substanciais nos acidentes, números de feridos e de mortos, com a adoção das tecnologias avançadas.
Enquanto muitas medidas de segurança desenvolvidas através dos anos tenham tido como objetivo a redução das consequências dos acidentes, muitas das funções dos sistemas inteligentes são orientadas no sentido de evitá-los. Tecnologias visando à identificação de problemas potenciais e a comunicação entre veículos pretendem avisar automaticamente os motoristas, provendo tempo adicional para medidas evasivas. As novas tecnologias podem, também, assumir algumas funções que são atualmente da responsabilidade dos motoristas, compensando algumas de suas limitações e permitindo que os veículos operem com segurança, quando mais próximos. À medida que essas tecnologias sejam disponibilizadas, os responsáveis pelas rodovias devem incorporar as que se revelarem economicamente viáveis.