Interseções em vias urbanas e suburbanas

Estudos norte-americanos revelam que, embora apenas uma pequena parcela de um sistema de rodovias seja ocupada por interseções, nelas ocorrem cerca de 60% de todos os acidentes. Este alto número resulta do potencial elevado de conflitos, na junção de duas ou mais rodovias. Além disso, a possibilidade de erro humano é muito mais elevada nas interseções, onde os motoristas enfrentam uma grande quantidade de decisões: escolha de faixa, velocidade, rota e orientação para execução da manobra desejada, que deve ser executada em espaço e tempo relativamente curtos. Projetos de interseções ambíguos ou complexos podem causar problemas operacionais e de segurança, não apenas para os motoristas, mas também para ciclistas e pedestres. Os idosos são frequentemente os mais afetados. Os projetos devem ser desenvolvidos de acordo com as recomendações do Manual de Projeto de Interseções – DNIT – 2005.

6.5.1. Aspectos do projeto

Embora se disponha dos resultados de uma quantidade bem elevada de pesquisas sobre projeto de interseções seguras, as muitas variáveis que contribuem para a ocorrência de acidentes dificultam a identificação das soluções mais adequadas. As seguintes características foram identificadas como elementos geométricos específicos que aumentam a segurança e devem ser considerados durante o projeto de uma interseção.

a) Projeto das esquinas

Os raios das curvas de concordância das esquinas afetam a segurança e a qualidade da operação de uma interseção. Raios maiores geralmente melhoram o fluxo de veículos, principalmente quando há ocorrência de grandes caminhões. Raios de 10 a 15 m e curvas compostas de três centros tendem a facilitar o movimento dos veículos e, no caso de ônibus e caminhões, reduzem a invasão das rodas traseiras nas faixas adjacentes. Por outro lado, raios maiores aumentam as velocidades de giro e as extensões das travessias dos pedestres. O posicionamento e visibilidade dos dispositivos de controle de tráfego podem ser mais difíceis com o uso de raios maiores. Por essa razão, raios menores são considerados como mais convenientes para o fluxo de pedestres. Assim sendo, a escolha dos raios deve ser cuidadosamente feita, de modo a atender ao motorista e ao pedestre, sem prejudicar a segurança de ambos.

Quando se prevê tráfego elevado de pedestres, os raios das curvas de concordância devem ser os menores admissíveis, para reduzir as distâncias a atravessar e aumentar suas distâncias de visibilidade. Ilhas canalizadoras, que podem criar áreas de refúgio para os pedestres e reduzir sua exposição na travessia de uma interseção, devem ser consideradas como alternativas. Quando se permite estacionamento ao longo do meio-fio, em ambos os lados, a redução das distâncias a atravessar de 12 a 15 m pode passar a 6 a 7,50 m.

Os deficientes físicos exigem tratamento especial nas interseções. Em locais onde se prevê grande número de pedestres deficientes, as características do projeto devem ser selecionadas, de modo a permitir seu deslocamento com segurança. Uma das medidas típicas para atender aos deficientes é a preparação de rampas para cadeiras de rodas com os meios-fios das calçadas rebaixados, ligadas às faixas de travessia. Leis devem tornar obrigatórias essas rampas nas interseções, em novas construções. Aumenta-se a segurança, tornando mais rápida sua passagem nas interseções e diminuindo sua exposição ao tráfego de veículos. Se possível, as rampas devem ter uma inclinação suave, não maior que 1:12, e textura antiderrapagem, para segurança dos usuários de cadeiras de rodas e para que pedestres cegos as identifiquem. As coletas de água para drenagem devem ficar a montante das travessias e rampas de acesso.

b) Canalização

Interseções largas ou complexas podem ser confusas para os motoristas, se as direções a seguir não são claras ou se há decisões demais a tomar. Pedestres que desejam atravessar essas interseções são expostos a tráfego de várias direções, por períodos superiores aos normais, aumentando dramaticamente o perigo de acidentes. A canalização pode reduzir esses problemas. Estudos têm mostrado que, quando usada corretamente, pode orientar bem a passagem pelas interseções e reduzir consideravelmente os conflitos de pedestres e veículos.

As estratégias de canalização exigem projeto cuidadoso, como observado no Manual de Projeto de Interseções do DNIT, para tornar a travessia óbvia, fácil de seguir e de continuidade indiscutível. Um número mínimo de escolhas deve ser apresentado ao motorista e os movimentos proibidos tornados inacessíveis. Cuidados devem ser tomados para evitar canalização pouco clara ou que requeira mais de uma decisão de cada vez. Grandes ilhas delineadas por meios-fios são mais visíveis que ilhas pintadas e tendem a ser mais eficientes. Ilhas cercadas por meios-fios, com áreas inferiores a 7 m2, devem ser evitadas ou cuidadosamente avaliadas quanto à visibilidade e acessibilidade para manutenção. Onde uma ilha pequena ou estreita for necessária, pode ser preferível uma ilha pintada, porque, com a diminuição da sua visibilidade, a própria ilha pode ser objeto de impacto. As ilhas devem ser precedidas de sinalização apropriada, que pode incluir placas, marcas do pavimento, pinturas termoplásticas, tachões, pavimentos de cor e textura diferentes. Uma revisão de todos os planos de canalização deve incluir, além da análise do próprio projeto, a verificação se, do ponto de vista de um motorista, a informação fornecida é correta e sem ambiguidades.

Informações adicionais sobre canalização podem ser encontradas no Manual de Projeto de Interseções - DNIT, no Manual de Projeto de Geométrico de Travessias Urbanas – DNIT, no Manual de Sinalização Rodoviária – DNIT e nas publicações A Policy on Geometric Design of Highways and Streets – AASHTO – 2004, e Intersection Channelization Design Guide – NCHRP Report 279 – TRB – 1985.

c) Distância de visibilidade

Diversos estudos mostram que, quando a distância de visibilidade de uma interseção é aumentada, o índice de acidentes decresce. Análises de benefício-custo também são favoráveis à sua melhoria. Essa distância é afetada por uma grande variedade de fatores, tais como a interferência de arbustos, sinais, edificações, cercas, paredes e mudanças dos alinhamentos horizontal e vertical. De um modo geral, a maior distância de visibilidade possível deve ser incorporada ao projeto de uma interseção. Onde houver problemas de visibilidade, devem ser tomadas medidas corretivas, através do projeto ou de elementos de controle.

A distância de visibilidade é reconhecida como de particular importância para os idosos e para os motoristas de ônibus e de grandes caminhões. O tempo de reação dos motoristas idosos pode ter sido reduzido com a idade. O aumento da distância de visibilidade da interseção provê uma maior margem de segurança, para compensar as deficiências desses motoristas. Esse aumento também é importante para caminhões em geral, devido à sua menor capacidade de aceleração. Onde grande volume de tráfego de caminhões é esperado, devem-se usar as taxas de aceleração de caminhões, ao invés das de carros de passeio, para determinar as distâncias mínimas de visibilidade a tolerar.

d) Faixas exclusivas de giro

Faixas exclusivas para giros à esquerda ou para giros à direita tornaram-se elementos comuns em muitas interseções urbanas e suburbanas. Elas podem aumentar a capacidade, melhorar a operação e reduzir consideravelmente a incidência de colisões traseiras. O projeto inadequado do comprimento da faixa reservada para veículos, aguardando a oportunidade de efetuar a manobra de giro à esquerda, pode criar um problema de segurança, ao invés de uma melhoria. Por sua vez, o uso de faixas contínuas de giro à direita pode criar problemas de segurança para ciclistas e deve ser objeto de controle, quanto ao seu número e seus comprimentos.

Em função dos fluxos da interseção, devem ser determinados os comprimentos para as faixas de giro à esquerda, que impeçam que os veículos, desejando efetuar essa manobra, precisem esperar na faixa adjacente de tráfego direto, bloqueando-a. As faixas de armazenamento devem prever, pelo menos, espaço para dois carros de passeio ou um carro e um caminhão (ou ônibus, se for mais frequente), onde houver mais de 10% de caminhões e ônibus. Os tapers devem ter de 30 a 54 m, dependendo da velocidade da via. Onde se dispuser de canteiros centrais largos, parte do canteiro pode ser usada para separar o tráfego de giro do tráfego direto.

e) Curvas horizontais e superelevação

Podem surgir problemas no projeto da superelevação em uma curva horizontal da rodovia, em interseções de áreas urbanas e suburbanas. Se a via secundária que atravessa a curva vier do seu lado externo, atinge primeiro a maior altura da seção e desce para a mais baixa. Em tempo chuvoso, os veículos da rodovia principal, que giram à esquerda, a partir do lado mais alto, correm o risco de deslizar lateralmente sobre veículos que se aproximam, pelo lado oposto. A necessidade de superelevação, nessas situações, deve ser cuidadosamente avaliada.

f) Pedestres idosos

Estudos revelam que os idosos têm menor participação percentual em acidentes que os mais jovens, mas representam cerca de um décimo dos que são feridos e mais de um quarto das mortes de pedestres, sendo, portanto, muito mais sujeitos a serem mortos, se forem atingidos por um veículo, que os jovens. A maioria dos acidentes que os pedestres idosos sofrem ocorre durante o dia, nos dias úteis, nas interseções e em áreas urbanas.

Os dados envolvendo acidentes com idosos revelam características comuns. Aparentemente, os idosos aparecem em maior número nos acidentes, em que o veículo envolvido está andando em marcha à ré, principalmente em ruas, acessos a propriedades e áreas de estacionamento. Em interseções, parece sofrer maior risco, quando eles descem do meio-fio e são atingidos por veículos efetuando giros à esquerda ou saindo de uma interseção. Outros fatores que contribuem para acidentes de pedestres idosos incluem a presença de anúncios visuais e, à sua aparência, pouco perceptível, principalmente à noite e durante os meses de inverno, com a presença de sombras longas e ofuscamento, provocado pelos raios de sol com ângulos baixos. Os tempos das fases dos semáforos e a fé que os idosos depositam nos mesmos também parecem contribuir para acidentes. A permissão de giros de veículos à direita com o sinal vermelho e os giros à esquerda são, também, aspectos críticos do projeto, que afetam os pedestres idosos.

Engenheiros e planejadores devem procurar medidas a aplicar em áreas com uma grande concentração de idosos e de acidentes que os atingem, tais como locais de reunião ou retiro de idosos, shopping centers, áreas centrais e hospitais. A identificação desses locais é uma medida preliminar efetiva para lidar com esse problema.

Essas medidas incluem: maiores intervalos para os pedestres em sinais luminosos (semáforos), complementação com sinais sonoros, fases exclusivas para pedestres, cancelas, restrição ou proibição de giros à direita com o sinal vermelho, medidas de controle de tráfego específicas para a área, instalação ou melhoria dos passeios laterais e ilhas para refúgio. Devem ser avaliados os efeitos dessas medidas no tráfego de veículos.

g) Ilhas de refúgio e canteiros centrais

Ilhas de refúgio e canteiros centrais constituem áreas seguras para pedestres entre correntes de tráfego opostas ou em uma interseção. Devem ser delineados com marcas no pavimento (pintura, tachões ou materiais contrastantes), ou ser dotados de meios-fios intransponíveis. Devem ter características que permitam seu uso por pedestres idosos.

Ilhas de refúgio ou canteiros centrais podem ser atravessadas em estágios sucessivos, permitindo observar separadamente o tráfego de cada sentido. Elas são instaladas usualmente em ruas largas, de várias faixas, em que o tempo para travessia exige que se interrompa o fluxo de veículos. Uma ilha de refúgio deve ser considerada, sempre que a largura da via, de meio-fio para meio-fio, exceder 25 m. Essa observação é especialmente importante onde houver número substancial de pedestres com deficiências ou idosos. Quando um local semaforizado for acionado por botoeiras, uma delas deve ficar na ilha. Essas ilhas devem ter pelo menos 2,50 m de largura e, em nenhum caso, menos que 1,20 m. Seu comprimento não deve ser menor que a largura da faixa de travessia e nunca inferior a 1,50 m. O nariz da aproximação da ilha deve receber tratamento que a torne bem visível para os motoristas.

h) Barreiras para pedestres

Estudos indicam que os atropelamentos respondem por uma em cada cinco mortes do tráfego e podem representar de 30 a 50% de todas as colisões nas áreas urbanas. Porém, devido ao fato da participação de pedestres ser maior nas áreas urbanas, constituem cerca de 50% dos acidentes com mortos em algumas cidades. Quase 40% das mortes ocorrem quando pedestres atravessam ruas entre interseções; os acidentes com feridos seguem a mesma tendência. Uma medida para evitar atropelamentos é o uso de barreiras para pedestres. Pode ser feita com correntes, cercas, telas, gradis, jardineiras, muretas, defensas ou outras medidas que separem os pedestres do tráfego de veículos. Essas barreiras podem conduzir os pedestres a locais com travessia segura e impedindo que atravessem em locais perigosos. Barreiras no canteiro central podem reduzir muito as travessias de meio de quadra e a presença de pedestres correndo na via. Podem ser instaladas exclusivamente como barreiras para pedestres ou ser incorporadas em barreiras do canteiro central, para separação de veículos.

Barreiras no passeio lateral normalmente são localizadas junto ao meio-fio, afastadas destes de, pelo menos, 0,30 m. Conduzem os pedestres a travessias seguras ou em nível diferente e impedem que atravessem em locais potencialmente perigosos. Barreiras de plantas não são recomendadas em uma área lateral sem outros obstáculos ou em passeios estreitos, em que possam impedir a circulação de pedestres.

Nas vias expressas urbanas, o tipo de barreira utilizado para impedir que o pedestre atravesse a via, mais comumente adotado, é uma barreira rígida com tela de proteção colocada ao longo da via.

i) Superfície do pavimento

Acidentes com tempo chuvoso são comuns. Aproximadamente 25% de todas as colisões, bem como 13,5% das colisões com mortes, ocorrem com pavimento molhado. Quando são estudados os acidentes em relação às características do pavimento, nos locais em que ocorrem, as interseções estão em terceiro lugar em número de batidas, em pavimentos molhados. Greides maiores que 3% ou menores que -3% apresentam maiores números de colisões que greides horizontais. O Special Report 214 do TRB (Designing Safer Roads) informa que as interseções são os locais que mais exigem da relação pneu-pavimento. Quase todas as combinações pneu-pavimento provêm suficiente atrito para a execução das manobras usuais. As piores condições ocorrem quando um número elevado de veículos, com grande velocidade de aproximação, em pavimento molhado, tem que parar rapidamente.

O tipo do material da superfície, seu desgaste pelo uso ou estado de polimento pelo tráfego e a declividade da superfície são atributos importantes na definição do atrito entre o pneu e o pavimento. Ranhuras (grooving) podem ser feitas, para compensar parcialmente a textura deficiente do pavimento. A fricção entre o pneu e o pavimento afeta, de forma primária, as colisões que ocorrem quando o pavimento está molhado.

Uma grande cidade norte-americana empreendeu um programa para melhorar as interseções, depois de constatar que 70% dos acidentes ocorriam nas interseções, molhadas ou não. Foi aplicado um recapeamento de grande coeficiente de atrito, em mais de 800 interseções e em outras áreas potencialmente perigosas, como as proximidades das travessias de pedestres. O estudo do comportamento do projeto indicou 31% de redução dos acidentes. Embora o tratamento feito seja caro (resina de epoxi, com agregado calcinado de bauxita), os resultados compensaram economicamente. As aproximações das interseções são potencialmente indicadas para melhorias destinadas a reduzir os acidentes nos dias de chuva.

6.5.2. Aspectos operacionais

a) Travessias de pedestres

Quando necessária e localizada adequadamente, a marcação com pintura de uma travessia de pedestres (faixas de pedestres) pode apresentar os seguintes resultados:

- Servem, de uma forma limitada, como um aviso para lembrar aos motoristas que conflitos com pedestres podem ser esperados;

- Indicam aos pedestres o lugar mais seguro para atravessar;

- Limitam as travessias de pedestres a locais específicos;

- Ajudam a reforçar a regulamentação das travessias de pedestres.

Há travessias em que as faixas são úteis e outras em que são danosas para a segurança dos pedestres. Geralmente as travessias dotadas de faixas pintadas são mais benéficas em interseções semaforizadas, com grande volume de pedestres, travessias de meio de quadra controladas por semáforos, incluindo fases específicas para pedestres, e travessias junto a escolas, que são controladas por adultos ou policiais, durante os períodos de entrada e saída das aulas. As faixas devem ser pintadas onde há necessidade de indicar o lugar adequado para a travessia, para evitar dúvidas e confusão por parte dos pedestres e motoristas. Critérios relativos aos volumes de pedestres nas travessias podem ser encontrados na publicação Investigation of Exposure Based Pedestrian Accident Áreas: Crosswalks, Sidewalks, Local Streets, and Major Arterials – FHWA – 1987.

Travessias de pedestres em canteiros com meios-fios também exigem atenção. Frequentemente, o canteiro central serve como área de refúgio para pedestres. É desejável que o meio-fio seja rebaixado, para permitir a passagem de cadeiras de rodas. A largura desejada é de 2,50 m e a mínima é 1,20 m, para se tenha um abrigo seguro para pedestres com deficiências.

As faixas para pedestres podem ser de três tipos:

- Tipo paralela (linhas paralelas, limitando a faixa de travessia);

- Tipo zebrada (linhas paralelas, limitando a faixa de travessia, ligadas por transversais igualmente espaçadas);

- Pintura de toda a área a ser utilizada para travessia.

Nas faixas zebradas, a largura das linhas varia de 0,30 a 0,40 m e o espaçamento entre elas, de 0,30 a 0,80 m. A largura mínima das faixas deve ser de 3,00 m, podendo variar em função do volume de pedestres e da visibilidade.

Pesquisas indicam problemas de segurança em travessias em meio de quadra. Se a travessia não puder ser evitada, pré-sinalização combinada com sinalização suspensa sobre a travessia é a forma mais eficiente de alertar o motorista. Extensões de calçadas (bulb-outs) são adequadas para controlar o estacionamento e ajudar a percepção do pedestre (Figura 40).

b) Sinais sonoros para os pedestres

Sinais sonoros para pedestres são dispositivos conectados ao controle dos semáforos que emitem um som, para alertá-los de que o intervalo para travessia começou. O sinal é particularmente importante para os idosos, que frequentemente são lentos em iniciar sua travessia em uma interseção. Com essa informação complementar, os pedestres podem começar a travessia imediatamente, facilitando sua conclusão antes da mudança do sinal. Com base na experiência americana, sinais auditivos são viáveis, mas não devem ser instalados em qualquer lugar. Devem ser seguidos os seguintes critérios, para sua instalação:

- A interseção deve ter sinalização semafórica (sinais luminosos);

- O mecanismo de controle deve permitir sua adaptação;

- O sinal audível também pode ser emitido nos casos de acionamento pelo pedestre;

- A localização do sinal sonoro deve ser audível, levando em conta as condições de tipo de uso da área lateral, do nível de ruídos local e da aceitação pelos habitantes;

- Deve ser demonstrada a sua necessidade.

Sinais sonoros não são usualmente utilizados no Brasil, a não ser em travessias de ferrovias e em portas de garagens, para avisar saídas ou entradas de veículos. A avaliação dos fatores de interesse deve incluir segurança da interseção, uso de pedestres, condições do tráfego e condições de mobilidade.

c) Fases do semáforo para giros à esquerda

Manobras de giro à esquerda em interseções semaforizadas podem começar de uma faixa auxiliar ou da faixa esquerda da via (usada em conjunto com o tráfego direto). Essas manobras são executadas das seguintes maneiras:

- Giros protegidos: feitos a partir de uma faixa reservada para giros à esquerda, durante uma fase especial da sinalização, em que o tráfego oposto conflitante é obrigado a parar;

- Giros permitidos: feitos através de intervalos do tráfego oposto, que tem preferência. Se iniciarem a partir de uma faixa compartilhada com o tráfego direto, pode ser provocado algum congestionamento;

- Giros sem oposição: não necessitam de uma fase especial, porque não têm que dar preferência a tráfego em sentido contrário. Isso ocorre em interseções com três ramos, interseções de rodovias de sentido único, ou quando os movimentos são controlados por fases independentes, para cada ramo.

A necessidade de uma fase para giros à esquerda é baseada no volume de giros à esquerda, volume do tráfego oposto, duração do ciclo e outros fatores. Onde o tráfego que gira à esquerda exigir uma fase independente (giros protegidos), a mesma pode preceder ou suceder a fase correspondente ao tráfego direto. Neste caso, em que os giros são executados com a interrupção do tráfego direto no sentido oposto, tem-se a situação mais segura, mas que resulta em maiores demoras e eventuais infrações. Esta fase aplica-se, também, a pedestres e ciclistas.

Quando se permitem giros à esquerda, quando há um intervalo suficiente na corrente oposta, o ciclo do sinal é menor, reduzindo a demora. Trata-se de uma técnica eficiente, embora ofereça mais segurança à existência de uma fase de proteção dos giros à esquerda.

Os critérios que se seguem devem ser atendidos para que se adote diretamente a fase de proteção de giros à esquerda, se o engenheiro de tráfego considerar que giros, através de intervalos do tráfego oposto, possam reduzir a segurança:

- É deficiente a visão do tráfego oposto, devido à curvatura da rodovia (horizontal ou vertical) ou de veículos do sentido oposto, que giram à esquerda;

- A velocidade limite do tráfego oposto é superior a 70 km/h;

- O tráfego que gira à esquerda tem que atravessar três ou mais faixas do tráfego direto oposto;

- A fase de permissão está correntemente em uso e o número de colisões de veículos que giram à esquerda, incluindo pedestres e ciclistas, causados por veículos que giram à esquerda, é superior a 6 por ano;

- Existe uma geometria pouco comum no local da interseção, o que torna o uso da fase de permissão de giros à esquerda particularmente confusa ou insegura;

- A aproximação da interseção tem duas ou mais faixas de giro à esquerda.

O Manual de Semáforos e o Manual de Sinalização Semafórica do CONTRAN fornecem orientação para determinação da fase adequada.

d) Giro à direita (esquerda) com sinal vermelho

Os giros à direita com sinal vermelho, em interseções semaforizadas, são frequentemente permitidos e têm-se revelado uma forma efetiva de reduzir demoras, evitar frustração dos motoristas e baixar o consumo de combustível. Há realmente algumas interseções em que devem ser colocados sinais proibindo esses giros, devido a conflitos com pedestres e ciclistas, pouca distância de visibilidade ou um histórico documentado de colisões. Distância de visibilidade limitada é o critério básico para determinação da conveniência de proibir esses giros. Uma das maneiras de aumentar a distância de visibilidade dos motoristas que giram à direita com sinal vermelho, proveniente de uma via de duas ou mais faixas, é recuar, cerca de 1,50 a 3,00 m, as linhas de espera das faixas da esquerda e/ou central.

Os giros à esquerda com sinal vermelho em interseções semaforizadas são menos usados, mas podem ser permitidos em algumas áreas, onde duas vias de sentido único se interceptam. Também reduzem as demoras, as frustrações dos motoristas e o consumo de combustível, mas podem não ser adequadas para todas as interseções. O Manual de Sinalização Rodoviária do DNIT e o Manual do CONTRAN fornecem sinais apropriados para ambos os tipos de giro, à direita e à esquerda.

e) Iluminação

Devem ser identificados os locais críticos que necessitam de iluminação adequada. Sua justificativa pode ser um número elevado de acidentes noturnos, em relação ao total de acidentes, ou um registro de acidentes ou congestionamentos em locais com visibilidade inadequada, passíveis de serem reduzidos por iluminação. Tais locais incluem:

- Área de entrelaçamento;

- Rampas de entrada e saída;

- Cruzamentos apresentando movimentos conflitantes de tráfego ou uma canalização deficiente do tráfego;

- Ruas urbanas, apresentando conflitos com pedestres;

- Cruzamentos rodoferroviários em nível.

Os suportes das luminárias devem ser construídos e colocados, de forma tal a oferecer o menor perigo possível aos veículos desgovernados. Os postes altos ou a iluminação em torres reduz a quantidade de suportes exigidos, resultando também em sua localização em áreas seguras. Esse tipo de iluminação tem demonstrado a sua eficácia, especialmente nas áreas dos entroncamentos. Contudo, todo o cuidado deve ser tomado, no sentido de não localizar postes na linha de visão normal dos motoristas.