Governo quer estimular transporte coletivo e educação no trânsito

Artigo publicado pelo Senado na revista « Em discussão », em número especial, com título « Explosão de motos e mortes » de Novembro 2012 (página 50).

De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a falta de políticas públicas para transporte de massa e mobilidade urbana, aliada a passagens cada vez mais caras, provocaram uma queda de cerca de 30% na utilização do transporte público no Brasil nos últimos dez anos. Em algumas cidades, dependendo do trajeto, sai mais barato usar moto ou carro do que o ônibus, metrô ou trem. Sem falar nos casos em que há ausência total de transporte público.

Diante desse diagnóstico, uma das formas que o governo encontrou para diminuir a violência no trânsito, inclusive a que envolve as motocicletas, são políticas públicas para melhorar a mobilidade nas cidades e desestimular a corrida ao transporte individual. Em 2012, o governo federal também apresentou ações que visam educar a população para o trânsito mais seguro.

Em abril 2012, entrou em vigor a Lei 12.587/12, que institui as diretrizes para a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e vai orientar os municípios a elaborar os seus próprios planos. Contrariando os atuais incentivos tributários dados pelo governo federal para a aquisição de carros e motocicletas, a lei estabelece como prioridade para as cidades o transporte coletivo, público e não motorizado, em vez do individual, particular e motorizado.

A PNMU é resultado de uma longa discussão no Congresso. Começou em 1995, com a apresentação de projeto de lei (PL 694/95) pelo então deputado Alberto Goldman, que instituía diretrizes nacionais para o transporte coletivo urbano. Durante a tramitação na Câmara, outros projetos se juntaram a esse, como o PL 1.687/07, do Poder Executivo, que estabelecia uma proposta mais geral de mobilidade urbana. Em 2010, a Câmara encaminhou um substitutivo para apreciação do Senado (PLC 166/10), que foi aprovado em dezembro do ano passado. Entre os relatores da proposta nas comissões do Senado, estão os senadores Flexa Ribeiro (PSDB-PA), Eduardo Amorim (PSC-SE), Renan Calheiros (PMDB-AL) e Luiz Henrique (PMDB-SC).

A lei estabelece princípios, diretrizes e instrumentos para orientar os municípios a planejar o sistema de transporte e de infraestrutura viária para circulação de pessoas e cargas, capaz de atender à população e contribuir para o desenvolvimento urbano sustentável. Para isso, prevê mecanismos para garantir preços acessíveis no transporte coletivo, vias exclusivas para ônibus e bicicletas, restrição de circulação de veículos privados em determinados horários e cobrança de tarifa para utilização de infraestrutura urbana, como estacionamentos públicos. Não há menção específica à circulação de motocicletas.

Municípios com mais de 20 mil habitantes devem elaborar o Plano de Mobilidade Urbana em até três anos, de forma integrada ao plano diretor previsto pelo Estatuto da Cidade. Até então, apenas municípios com mais de 500 mil habitantes tinham essa obrigação. Com isso, o número de municípios que deverão elaborar um plano de mobilidade passa de 38 para 1.663. Quem não apresentar o plano no prazo ficará impedido de receber recursos federais destinados à mobilidade urbana.

Mais igualdade

Para o senador Paulo Davim (PV-RN), o Brasil está na contramão da história. “Na Europa, se estimula o transporte de massa. No Brasil, se estimula o transporte individual. É um contrassenso. Vamos chegar ao ponto do colapso das vias públicas dos grandes centros. Não é possível que cada brasileiro tenha o seu veículo”, alertou.

Por isso, um dos pontos mais importantes da nova lei é a correção de distorções do sistema de transporte brasileiro, com medidas como a restrição e a taxação do uso de equipamentos públicos, como estacionamentos, que podem encarecer o uso do transporte individual. Receitas geradas por essas taxas serão aplicadas, segundo a lei, no transporte público coletivo, em infraestrutura e subsídio à tarifa. “Trata-se de um instrumento de tributação redistributiva, em que se poderia taxar o transporte individual motorizado para subsidiar o transporte coletivo e não motorizado”, avalia o Ipea, no estudo A Nova Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O instituto defende que, assim, o governo poderia reduzir os incentivos à compra de carros e motocicletas (que provocam congestionamentos, poluição, acidentes e impactos na saúde pública), favorecendo o transporte coletivo. E cita o exemplo de cidades como Londres e Estocolmo, em que os recursos cobrados pela utilização da infraestrutura pública por automóveis particulares—cujos usuários são, em geral, de maior renda—subsidiam a oferta de transporte público para quem não pode pagar.

De acordo com o Ipea, o transporte público no Brasil quase não recebe subsídio extratarifário. Com poucas exceções, como o sistema da região metropolitana de São Paulo, a operação do transporte público é financiada por recursos arrecadados com as passagens. A lógica da concessão de subsídio é a de que o transporte público é um serviço que proporciona benefícios indiretos a quem dele não se utiliza efetivamente. É o caso das empresas que precisam do transporte público para que seus funcionários e clientes acessem seus serviços e produtos.

Em relação às diretrizes para a política tarifária, a nova lei cita a participação desses beneficiários indiretos no financiamento da operação do transporte público. “Dessa forma, há respaldo para se criar fontes específicas de financiamento do transporte público com origem em outros segmentos socioeconômicos, a exemplo da taxação da gasolina em Bogotá e a criação de pedágio urbano em Londres, com fundos revertidos inteiramente para o financiamento do transporte público”, acredita o Ipea.

Outra distorção do atual mecanismo são as gratuidades. O custo do passe livre é rateado apenas entre os pagantes, ou seja, a passagem é mais cara para compensar os que não pagam, como policiais militares, carteiros, estudantes e idosos. “A maior distorção desse tipo de subsídio cruzado é que os usuários que pagam a tarifa integral são, em sua maioria, pessoas de baixa renda. Se houvesse uma fonte externa para financiar os não pagantes, essa distorção poderia ser corrigida”, afirma o instituto.

Assim, a nova lei reconhece as desigualdades no sistema de transporte brasileiro e oferece instrumentos para compensá-las. Mas o estudo do Ipea considera que isso não é suficiente: é preciso ampliar investimentos e melhorar a qualidade dos serviços públicos de transporte, com engajamento dos atores sociais e a capacitação do poder público, sobretudo o municipal.

Principais pontos da Política Nacional de Mobilidade Urbana

• Prioridade do transporte não motorizado e dos serviços públicos coletivos sobre o transporte individual motorizado;

• Restrição e controle de acesso e de circulação, permanentes ou temporários, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;

• Estabelecimento de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados;

• Possibilidade de cobrar pela utilização da infraestrutura urbana, para desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade;

• Dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas ao transporte público coletivo e a modos de transporte não motorizados, como as bicicletas;

• Inclusão do usuário no planejamento, na fiscalização e na avaliação da política local de mobilidade urbana.

Para continuar a leitura, clique aqui

Para voltar no início do documento, clique aqui

Para baixar a revista em formato pdf, clique aqui