Anti-ofuscamento

Denomina-se sistema anti-ofuscamento viário o conjunto de peças instaladas no canteiro central de uma via, com a finalidade de eliminar ou minimizar o ofuscamento dos motoristas provocado pelos faróis dos veículos que circulam na pista oposta. A eliminação ou a minimização deste efeito pode ser obtida pela vedação ou difusão da luz.

O ofuscamento tem duas consequências perniciosas: em primeiro lugar, a constante repetição do contraste de um foco luminoso concentrado, com o ambiente escuro, aumenta a fadiga do condutor de veículos; em segundo, a incidência do feixe luminoso de alta intensidade na vista causa uma perda de visão momentânea, que é propriamente o ofuscamento, de consequências que podem ser muito graves para quem está dirigindo um veículo à noite. Sob chuva, então, a ação desse facho de luz pode ser ainda bastante mais grave.

Devido a tais razões, tem-se procurado com insistência, em todo o mundo, atenuar as deficiências do tráfego noturno, particularmente através de duas medidas: a iluminação da via e a barreira anti-ofuscamento. A primeira solução é a mais perfeita, e também incomparavelmente mais cara, somente se justificando em trechos de estrada de elevadíssima densidade de circulação. E mesmo sendo onerosa, muitas vezes é aconselhável para evitar um custo maior: o aumento da capacidade de tráfego da estrada, através da ampliação da rodovia, para acomodar a maior demanda diurna.

Os sistemas anti-ofuscamento atualmente em uso são:

• de vegetação
• de telas de aço soldada
• de telas expandidas de aço e de alumínio
• de rede de poliéster
• de lamelas verticais

Qualquer sistema anti-ofuscamento deve atender os seguintes requisitos e preceitos:

• proporcionar, por bloqueamento ou por difusão da luz, a redução da potencialidade e periculosidade dos acidentes rodoviários causados por ofuscamento dos faróis dos veículos que transitam em sentido contrário.
• Não provocar o bloqueio visual da via, objetivando manter a boa visibilidade, bem como evitar o efeito psicológico do confinamento.
• Resistir a ação dos ventos.
• Ser compatível – sob o aspecto técnico, construtivo e funcional – com o sistema de proteção, como defensas e barreiras.
• Apresentar um aspecto agradável, utilizando sempre que possível, elementos de cores neutras.
• Evitar de utilizar peças ou conjuntos fisicamente agressivos que, em casos de acidentes, podem agravar suas consequências.
• Facilitar o trabalho da manutenção, como por exemplo a travessia de pessoas de uma pista para outra, atendimento e socorros, etc.

O sistema mais primário de se vedar a passagem da luz é aquele formado pelo plantio de arbustos nos canteiros de separação das pistas. Verificou-se, entretanto, que pelo menos três graves inconvenientes contra-indicavam este sistema:

a) Dada a falta de uniformidade da vegetação, é preciso que ela seja absolutamente cerrada, concentrada, para que evitasse o ofuscamento. E a barreira totalmente opaca, daí resultante, causa uma sensação de bloqueio ao motorista que obriga, insensivelmente, a reduzir a velocidade, salvo em canteiros centrais muito largos.

Evitar excesso de velocidade é sempre vantajoso. Todavia, as auto-estradas são construídas para determinadas vazões de tráfego que implicam na manutenção de velocidades mínimas, habitualmente grandes. Sem a garantia de se poder trafegar em velocidades razoáveis a estrada não cumpre o seu objetivo quanto ao fluxo previsto. Ora, se os motoristas (ou mesmo uma pequena parcela deles) ficam sob o efeito psicológico do enclausuramento, que os obriga a dirigir em velocidade inferior àquela para a qual a estrada foi projetada, o congestionamento, com todas as suas consequências, é inevitável.

Além disso, os motoristas forçados a dirigir sob tais efeitos psicológicos, fazem-no sob tensão, aumentando consideravelmente a fadiga e, consequentemente, os riscos de acidente.

b) A conservação da barreira vegetal obriga a um trabalho muito oneroso e, mais do que isso, responsável pela permanência frequente de homens na pista, o que resulta em elevação dos riscos. Ademais, no caso de substituição de arbustos danificados, as falhas resultantes demoram a se recompor, pois o crescimento da planta depende da lenta ação da natureza.

c) A existência dos arbustos no canteiro central prejudica, por vezes, a instalação e conservação das chamadas “defensas”, elementos essenciais de proteção em caso de acidentes em que o motorista perde o comando do veículo.

O sistema de tela de aço soldada é constituído por uma tela contínua formada por fios de aço longitudinais e transversais, sobrepostos e soldados em todos os pontos de contato por resistência elétrica.

Os fios são distribuídos de forma a permitir a uma eficiente difusão da luz, de forma a garantir a adequada proteção visual.

As chamadas telas expandidas são painéis construídos a partir de chapas metálicas que, prensadas em matrizes especiais, resultam com a aparência de telas, mas cujos elos são lâminas inclinadas em relação ao plano do próprio painel, de maneira a operar como uma veneziana ao barrar os raios luminosos dos faróis dos veículos.

Essas telas constituíram, durante muito tempo, solução prática do problema e foram fabricadas com módulos diferentes e materiais variados: aço ou alumínio. As de aço necessitam tratamento galvânico para impedir corrosão e as de alumínio exigem chapa relativamente reforçada, para evitar deformações e poderem ser mantidas convenientemente esticadas. Quanto à forma de aplicação, as telas podem ser fixadas diretamente entre esteios verticais ou montadas em molduras, constituindo painéis a serem suportados por elementos verticais.

Três inconvenientes, porém, foram sempre apontados quanto a essa solução. Tais são:

a) Não podendo ser muito largas as lâminas inclinadas da tela (elos da malha), pois ela tem cerca de meio centímetro, é necessário que os buracos da referida tela sejam pequenos, para evitar a passagem de luz. Devido às reduzidas dimensões desses buracos, os painéis são bastante opacos, causando ainda uma certa sensação de bloqueio, com as consequências já apontadas.

b) Em função de sua forma construtiva, as telas impedem por completo a travessia das pistas. Esse fato, que vem sendo apontado por muitos como uma virtude, pois elimina o trânsito de pedestres, oferece, porém, alguns inconvenientes. Em primeiro lugar, num caso de acidente grave, em que o socorro mais próximo só possa chegar pela pista oposta, há que se remover a tela para a passagem dos feridos; em segundo, os trabalhos de manutenção das defensas centrais e da própria barreira anti-ofuscante resultam bem mais difíceis e perigosos para os operários.

Cabe lembrar, a propósito desta questão, que o trânsito de pedestres e, principalmente, a sua travessia pelas estradas só se elimina através de:

1. oferecimento de alternativas de circulação;
2. educação;
3. bloqueio da estrada por meio de telas apropriadas externas, normalmente utilizadas também para impedir a travessia de animais.

c) Para se obter um custo razoável de construção, a tela não pode ser feita de material muito espesso, principalmente quando se trata de alumínio. Em decorrência disso, tais painéis são elaborados habitualmente no Brasil de chapa de aço, que exige proteção superficial por zincagem.

O sistema anti-ofuscamento de rede é fabricada com fios de poliéster multifilamento, retorcido de alta tenacidade e alta resistência, e deve ser imune à ação de bactérias e fungos, devendo ser revestida com produtos termo-estáveis, protegendo-a das radiações ultra violeta.

O sistema de lamelas verticais é construída como uma verdadeira veneziana, com placas de cerca de 20 centímetros de largura e dispostas transversalmente ao eixo da estrada, espaçados de 50 a 60 centímetros. Essa veneziana pode perfeitamente evitar o fenômeno do ofuscamento, desde que espaçamento e largura das lâminas se adotem de acordo com o objetivo colimado. Além disso, o espaçamento especificado permite a travessia da barreira em caso de emergência ou para fins de manutenção, bem como evitar a sensação de clausura.

As estruturas de lamelas anti-ofuscamento resultantes são muito semelhantes, diferindo apenas quanto à forma da lâmina plástica. As primeiras, placas de plástico reforçado com fibras de vidro, mostraram-se inconvenientes por serem quebradiças (por efeito da pressão do vento ou da fadiga causada pela vibração) e, com isso “agressivas”. De tal experiência resultou a necessidade de reforço da lâmina com chapas metálicas, que a tornam mais rígida e inconveniente.

Da placa, evoluiu-se para a lâmina estrutural, o que se pode obter por extrusão ou por moldagem do tipo “blow molding” (sopro). O primeiro processo produz lâminas ocas de seção constante (em decorrência do próprio processo), fabricados de PVC ou polietileno, abertas nas extremidades; o segundo processo permite construir lâminas ocas de espessura e seção variáveis, moldadas preferivelmente em polietileno e fechadas nas extremidades.

O processo de extrusão é, em si, mais econômico; todavia obriga a construção de lâminas de paredes relativamente espessas. O processo do sopro, descontínuo por natureza, é mais caro; mas permite construir um corpo de igual resistência aos momentos fletores a que está sujeito, economizando, com isso, matéria prima.

O modelo atualmente predominante é o produzido por blow molding e a sua estrutura de montagem vem sofrendo sucessivos aperfeiçoamentos em prol da redução de custos. A forma que essas peças tem, além disso, contribui eficazmente para evitar que, num eventual choque contra os anti-ofuscantes, os passageiros dos veículos corram os riscos que correriam chocando-se contra outros tipos de barreira ou veneziana. Mas é fundamental que o material plástico de que se constroem esses produtos seja imune às radiações solares, o que habitualmente não ocorre com os polietilenos comuns.

Nessas lâminas, o polietileno obedece a especificações rígidas de densidade e de aditivos que o imunizem à ação dos raios ultra-violetas, responsáveis pelo “envelhecimento” prematuro das peças expostas ao sol. Além disso, como a cor verde opaca (para evitar reflexos) é a que preferencialmente se tem usado nestas peças, devido à sua melhor composição com a paisagem e por realçar menos a poeira que nela se deposita, é muito importante que o pigmento adicionado à matéria prima esteja compatibilizado com aditivo imunizador para que as propriedades deste não sejam inibidas por aquele.

Situações especiais poderão justificar a instalação de sistema anti-ofuscamento em canteiros centrais com largura maior do que 18 metros ou em acostamentos laterais. Via de regra, recomenda-se a instalação de sistema anti-ofuscamento em canteiros centrais que tenham menos que 18 metros de largura, sendo indispensável, entretanto, quando a largura for menor que 12 metros. Deverão ainda ser instalados preferencialmente sobre defensas ou agregados a alambrados que visem impedir a travessia da estrada por pedestres.

É perceptível que o número de acidentes noturnos nas estradas aumenta enquanto que o volume de tráfego diminui. Isso significa que os índices de acidentes crescem naquele período. Por outro lado, as auto estradas são sempre construídas com duas pistas separadas porque, projetadas invariavelmente para um grande volume de carros em tráfego, tornam-se perigosas se não contarem com a separação das pistas destinadas ao tráfego em sentidos opostos. Ora, uma das principais causas desse perigo o ofuscamento permanece se não houver proteção adequada.