Barreiras: como funcionam

Estudos feitos em vários países e, particularmente, nos Estados Unidos, como aqueles refe­ridos no interessante trabalho do Eng° Salvador Giammusso, intitulado “Barreiras de Seguran­ça”, demonstraram a elevada incidência de acidentes fatais decorrentes da travessia, por veícu­los desgovernados, dos canteiros centrais das rodovias. E muitos desses acidentes se deveram a choques frontais de veículos. Citando estudo feito na Califórnia, Giammusso registra a alta incidência desse tipo de choque frontal na travessia de canteiros cuja largura se situava entre 0 e 9 metros. Registra ainda que, em 1971, do total de 55.000 mortes em acidentes, 42,4% foram devidos a choques frontais.

Esses números mostram aos menos avisados a quantidade enorme desse tipo de acidente, nem sempre percebido no dia a dia. No início da década de 70, eu próprio, preocupado com os acidentes que ocorriam nas avenidas 23 de maio e Ruben Berta, em São Paulo, propus a implan­tação de defensas. Mas a Prefeitura entendia que tal dispositivo iria enfeiar a via e que os acidentes eram poucos, não justificando a medida. Consultada, então, a empresa de eletricidade, constatou-se que cerca de 600 postes eram trocados anualmente no canteiro central, devido a colisões de automóveis. E quantos se­riam os casos de transposição da pista sem queda de postes, o que, probabilisticamente, deveria ocorrer com maior freqüência?

Ato contínuo, a Prefeitura mandou instalá-las. Mais tarde, sugeri a CET a aplicação de duas barreiras de concreto, deixando entre elas um espaço para ajardinamento, o que também foi feito, num dos trechos, com bom resultado.

A preocupação com as travessias em canteiros centrais foi, sem dúvida, a mola mestra das experiências que se realizaram em vários países, com barreira de concreto. As figuras adiante reproduzem desenhos de diferentes origens:

Essas figuras mostram uma evolução das guias de calçadas, ou meio-fios, que foram so­frendo modificações de altura e de forma, em busca de um desenho que melhor atendesse aos requisitos de segurança. Os estudos levados a efeito valeram-se, invariavelmente, de experiên­cias em campos de prova.

Na década de 60, finalmente, surgiram os perfis New Jersey e General Motors, que tiveram o seu uso consagrado em diversos paises. Os respectivos desenhos encontram-se a seguir:

A literatura especializada refere-se às várias virtudes desses modelos, como sendo:

a) A barreira promove a desaceleração do veiculo que com ela colide através do atrito exer­cido pela parte vertical correspondente ao meio-fio e devido ao movimento de subida da roda pela parte inclinada.

b) O veículo desgovernado que colide com a barreira retorna para a pista em ângulo não muito acentuado, reduzindo a possibilidade de choque com outro veículo que venha no mesmo sentido. Entretanto, se a colisão com a barreira ocorrer em ângulo muito acentuado, a devolu­ção do veículo à pista também ocorrerá com maior ângulo e, conseqüentemente, maior possibi­lidade de choque com outro veículo.

c) É pequena a probabilidade de um veículo passar por cima da barreira.

d) Quase não há danos a barreira em virtude dos choques habituais, exigindo pouca ou nenhuma manutenção.

e) Os danos ao veículo são, na maior parte dos casos, menor do que os causados pelas defensas metálicas.

Embora essas qualidades hajam sido constatadas em campos de prova, em casos práticos, no Brasil, já se verificaram situações menos favoráveis, seja pela devolução do veículo à pista chocando-se com outros veículos, seja até pelo fato ocorrido na Via dos Imigrantes de um caminhão haver passado por cima da barreira, projetando-se de uma altura de 90 metros.

Os apologistas das barreiras de concreto tem procurado compará-las com as defensas me­tálicas, argumentando que estas nem sempre retém veículos pesados, bem como danificam a carroceria dos automóveis; e que, segundo experiências realizadas no Estados Unidos, o veícu­lo que colide com a defensa retorna á pista seguindo ângulo muito mais acentuado. Essas comparações, entretanto, feitas nos EUA, não levaram em conta os modelos mais modernos de defensas, como o brasileiro, que tem comportamento diferente do comum das defensas norte­americanas, como mencionado no capítulo sobre as defensas.

Essa disputa entre apologistas de um e de outro tipo de proteção revela, na verdade, a luta pelo mercado, movido por fabricantes de cimento e por fabricantes de aço e/ou aplicadores de zincagem. Na prática, ambos os sistemas de proteção tem a sua aplicação e se complementam na rodovia.

É indiscutível que a barreira de concreto (NJ ou GM) é mais instransponível do que a defensa metálica, especialmente quando esta é de modelo maleável e aplicada em obras de arte. Por isso, eu mesmo tive a oportunidade de insistir no seu uso, em todos os viadutos, quando se projetou a rodovia dos Imigrantes, ao invés de um modelo metálico em cogitação naquela épo­ca.

Quanto às demais aplicações, a questão que se põe é econômica ou de alguma conveniência específica. Por exemplo, em vias de tráfego intenso e contínuo, por vezes é preferível a barreira de concreto no canteiro central, por exigir menor trabalho de conservação. Além disso, elas exigem menor largura de faixa para sua implantação. Por outro lado, a implantação de uma defensa metálica é muito mais rápida e mais barata.

As barreiras de concreto, por outro lado, devem ser implantadas com absoluto rigor em relação ao seu desenho e ao seu funcionamento. O que se tem visto no Brasil, na maior parte dos casos, são barreiras NJ mutiladas, sem obediência as dimensões, sem respeito à indispensável continuidade e sequer construídas com o traço de concreto adequado. Assim feitas, não cum­prem a sua finalidade, deslocam um trecho em relação ao outro e, por vezes, quebram ante o impacto, dando origem a acidentes muito graves.

Nas pistas dotadas de barreira de concreto é absolutamente necessário, nos trabalhos de recomposição das pistas, o emprego de fresagem do material antigo, sob pena de se alterar o funcionamento da barreira.

Modernamente tem se construído barreiras de concreto pré-moldadas, como se tem feito barreiras de formato NJ em outros materiais, como alumínio, por exemplo, para aplicações especiais. É de fundamental importância, nesses casos, que a barreira seja devidamente ancora­da no solo ou tenha peso suficiente para não ser arrastada pelo impacto. E seja sempre contínua.

Mais ganha especial relevância a barreira pré-fabricada móvel, que permite uma translação lateral de forma a alterar o número de faixas de rolamento em cada sentido de tráfego da estrada, ajustando-o à demanda em cada sentido. Equipamentos especiais de remoção das bar­reiras são empregados nessa tarefa, que otimiza o uso da rodovia.