A sinalização horizontal

Estudos internacionais, como o do FHWA, Highway Evolution System, citado por H.A.Moreira em seus trabalhos sobre segurança, dão conta da elevada eficiência da sinalização como fator de redução de riscos de acidentes. Medida em termos de Benefícios/Custo, pode-se ter a comparação que se segue:

Durante o percurso por uma rodovia, quase todas as informações recebidas pelo motorista são de natureza visual. E as que mais rapidamente ele percebe são aquelas localizadas no pavimento, para onde dirige continuadamente a sua atenção. Em razão disso têm sido inúmeras as pesquisas feitas sobre a sinalização horizontal e os materiais de que ela é feita.

Estudos norte-americanos atribuem o tempo de 11 a 15 segundos como sendo o intervalo médio entre a visualização do sinal e a manobra por ele indicada, em condições de segurança. Isso significa que, com velocidade de 50 km/h, o motorista percorre de 150 a 200 metros até completar a manobra sugerida pela sinalização: e percorre 300 a 400 metros se vier a 100 km/h.

Tais dados indicam a necessidade de que os sinais sejam vistos de longa distância e que as informações sejam simples e precisas. Por outro lado devem ser vistos de dia e à noite; com ou sem chuva.

Aumenta ainda a complexidade do problema o fato de que, com a idade, os motoristas perdem a acuidade visual, necessitando de mais luz para enxergar os mesmos sinais; problema que cresce com o aumento da presença de idosos no tráfego. Especialistas afirmam que, depois dos 20 anos de idade, a cada 13 anos duplica a quantidade de luz necessária para ver o mesmo objeto. E, além disso, os mais idosos têm menor capacidade de reação, ou reagem mais lentamente, aos estímulos visuais.

É todo esse conjunto de situações que a tecnologia vem enfrentando há várias décadas. Para que as exigências de visibilidade sejam cumpridas, durante o dia, é fundamental haver um bom contraste, entre a sinalização e o pavimento; para a boa visibilidade noturna, é necessária a retro-refletividade.

Cores diferentes têm sido utilizadas para contrastar com o pavimento asfáltico, indicando situações diferentes, mas as mais utilizadas são a branca e a amarela. Todavia, usa-se a pintura preta sob a branca ou a amarela, quando se sinalizam pistas de concreto, exatamente para aumentar o contraste.

A retro-refletividade é obtida através da adição de micro-esferas de vidro à tinta de demarcação, adição essa que pode ser feita por mistura ou por aspersão imediatamente após a aplicação da tinta ou da massa plástica. São vários, entretanto, os cuidados a observar, para que as esferas não fiquem excessivamente imersas ou superficialmente aderentes, sob pena de não se dar a retro-reflexão, mas simples reflexão da luz no sentido oposto ao do veículo.

Os especialistas consideram que o melhor resultado se obtém quando as esferas têm 60% de sua altura imersa na película de tinta ou de termoplástico.

Estas condições visam a chamar a atenção daqueles que aplicam a sinalização horizontal ou fiscalizam a sua aplicação para a necessidade de rigoroso controle do resultado, o que se faz através de retro-refletômetros de medição estática ou dinâmica. O Instituto Mauá de Tecnologia, um dos pioneiros nesse tipo de controle, há mais de 20 anos se dedica à medida da retrorefletância para os fabricantes de tinta e para os órgãos rodoviários, de trânsito, aeródromos etc.

Mas a retro-refletividade se altera com as condições climáticas (chuvas) e com o uso (abrasão). A água das chuvas recobre a esfera, formando uma película que diminui o efeito retro, da refletividade. Por isso, a velocidade do tráfego deve ser reduzida nesse momento. Mas o uso de esferas de maior diâmetro pode compensar um pouco o efeito da água. As normas brasileiras tratam com minúcia o dimensionamento das esferas.

Quanto à abrasão, é um fenômeno natural do uso das estradas, causando uma progressiva opacidade das micro-esferas de vidro e da própria tinta que as retém. Assim, quando constatado que a retro-refletividade reduziu-se a cerca de 30% do mínimo inicial exigido, é necessário refazer a pintura. Uma aplicação de camada fina de pintura sobre a faixa desgastada pode também recompor a retro-refletividade.

Quando se utilizam tachas delineadoras das pistas das rodovias, juntamente com a pintura horizontal, recomendam alguns técnicos que essas tachas fiquem pelo lado interno da faixa pintada, de forma a forçar o motorista a passar o menos possível sobre a pintura, conservando-a por mais tempo.

Mas a resistência à abrasão é também função da qualidade da resina. No Brasil prevalece hoje o uso de resinas acrílicas, cuja tecnologia inicial foi transferida ao Brasil pela empresa alemã Gubela A.G., que também transferiu a tecnologia das defensas metálicas e das lamelas anti-ofuscamento. Na década de 70, o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo desenvolveu ampla pesquisa, juntamente com o Instituto Mauá, do que resultou um manual de normas técnicas para os vários elementos de sinalização, consagrando-se a tinta acrílica como a de melhor qualidade e custo acessível.

Quando o teor de resina é reduzido na tinta, ela terá durabilidade menor, mas o seu tempo de secagem, durante a aplicação fica mais reduzido. Também a redução da espessura da película aplicada leva aos mesmos resultados.

A espessura da tinta aplicada com menor conteúdo de resina, reduz-se a cerca da metade, quando seca; nas tintas com maior porcentagem de resina, essa redução é da ordem de 60%.

Também se reduz a retro-refletividade da pintura devido ao acúmulo de sujeira, o que pode ser resolvido com processos de limpeza.

Modernamente estão se usando, especialmente nos EUA, tintas a base de resina epóxi, polimerizada a partir de misturas de 2 componentes. Se os componentes forem pré-misturados, a aplicação deve ser rápida, para evitar o endurecimento na máquina; alternativamente, a máquina aplica através de 2 pistolas separadas cada um dos componentes, o que implica em um tempo maior de endurecimento na pista. Uma vantagem dessa aplicação é a elevada resistência à abrasão.

A escolha de material de sinalização obedece a vários critérios, como o volume de tráfego da estrada, o tipo de pavimento, a vida útil pretendida. Por exemplo, recuperações ligeiras de pavimentos, através de lama asfáltica, que confere uns poucos anos a mais de vida ao pavimento, não requerem pintura de elevada durabilidade. Por outro lado, os chamados pavimentos drenantes, cada vez mais empregados para evitar “aquaplanagem”, exigem duas aplicações sucessivas de pintura, devido às suas micro-ondulações.

Disputam o mercado das chamadas tintas de demarcação os compostos termoplásticos, que aderem ao pavimento por fusão superficial do asfalto. Quando o pavimento é de concreto, há a necessidade de aplicação prévia de um “primer” de aderência.

O termoplástico pode ser aplicado por aspersão, em camada de 1,5 mm, ou por extrusão, com 3,0 mm de espessura. O material chega ao pavimento em temperatura da ordem de 150°C.

As resinas aplicadas nestes compostos são menos nobres, mas a durabilidade é elevada, em função das espessuras muito maiores do que aquela das pinturas, que, na aplicação, variam de 0,4 a 0,6 mm. Mas, para que o termoplástico não se derreta com a elevada temperatura, por vezes observada nos pavimentos brasileiros, é necessário que o seu “ponto de amolecimento” seja superior a 90°C.

Como o termoplástico tem durabilidade alta e permite liberar o tráfego com rapidez, é o material preferido nas estradas de elevado volume de tráfego e nas vias urbanas, onde se dá preferência ao processo de extrusão, embora, neste caso, se torne difícil a aplicação de novas camadas sobre as antigas. Por outro lado, o preço médio para materiais de boa qualidade é, no caso de termoplástico por aspersão, o dobro do preço da tinta acrílica; a aplicação do material extrudado custa 2,5 vezes mais do que a da tinta.

No Brasil 70% da sinalização horizontal são feitas com pintura, 30% com termoplástico. Essa proporção é semelhante no Uruguai (75/25), no Japão e na França (80/20), cresce no Canadá, México e Austrália (95/5), se equilibra na Alemanha (50/50), inverte-se na Argentina (25/75) e assume posição ímpar na Inglaterra (100% termoplástico).

Nos EUA, 85% da sinalização horizontal são feitas por aplicação de tintas, 10% de termoplástico e 5% de epóxi.

Finalmente, vale referir uma aplicação importante do material termoplástico, que é a chamada vibraline, destinada a provocar vibrações no veículo que se aproxime demasiadamente das bordas das pistas. Neste caso, o termoplástico é aplicado em espessuras superior a 3,0 mm, de forma intermitente, mas mantendo o desenho de uma faixa contínua de sinalização.

Estas noções ligeiras de sinalização horizontal evidentemente não se destinam aos especialistas, mas sim aos usuários e órgãos governamentais controladores. O objetivo delas é despertar o interesse pelo seu estudo, dadas as implicações nas questões de segurança, de operacionalidade das vias, de custos de implantação, etc. Para um aprofundamento da matéria, o Brasil dispõe hoje de boa e minuciosa normatização ABNT, de técnicos competentes e de bons fabricantes e aplicadores da sinalização. Mas, mesmo assim, se tem visto aplicações de muito baixa qualidade, devido à guerra de preços, à má especificação dos pedidos e até à má qualidade dos pavimentos que se quer apressadamente sinalizar.