Ciclovias - 2a parte

A Tabela 18 permite obter os afastamentos necessários (M) para os diversos raios de curvatura e distâncias de visibilidade de parada. 

g) Estruturas 

Passagem superior, inferior ou pequena ponte podem fazer parte de uma ciclovia. Nas Figuras 24 e 25 são apresentados exemplos de uma pequena ponte para bicicletas e de um viaduto, que inclui uma ciclovia.

Em novas estruturas, a largura da ciclovia deve ser, no mínimo, igual à do pavimento previsto, e a desejável deve incluir mais 0,60 m de área livre lateral. Manter a área livre, através das estruturas, tem duas vantagens. Primeiramente, ela provê uma distância horizontal mínima de corrimãos ou barreiras e, em segundo lugar, fornece espaço de manobra para evitar conflitos com pedestres e outras bicicletas paradas na estrutura. Deve ser previsto acesso para emergência, patrulhamento e veículos de manutenção, no dimensionamento das áreas livres para as ciclovias. Também deve ser considerado o gabarito vertical necessário para eventuais veículos motorizados que usem a ciclovia. Onde possível, uma altura livre de 3,00 m é desejável para prover uma distância de visibilidade vertical aceitável.

Guarda-corpos, gradis ou barreiras, em ambos os lados da ciclovia, na transposição da estrutura, devem ter um mínimo de 1,10 m de altura.

Quando se pretende introduzir uma ciclovia em uma estrutura existente, devem ser estudadas todas as alternativas possíveis.

Uma opção é colocar a ciclovia em um único lado. Isso deve ser feito quando: 

• A ponte conecta a ciclovia em ambas as extremidades; 
• Existe largura suficiente no lado escolhido da ponte ou pode ser conseguida, remanejando as faixas;

• Pode ser conseguida separação física do tráfego de bicicletas do tráfego motorizado.

   

 Uma segunda opção é prover faixas largas junto aos meios-fios ou ciclofaixas. Isto pode ser recomendável quando: 

• A ciclovia é conectada com a ciclofaixa em uma das extremidades da ponte; 

• Existe suficiente largura para o remanejamento das faixas.

   

Uma terceira opção é usar passagens de pedestres existentes, em vias de sentido único ou de dois sentidos. Isto pode ser aconselhável quando: 

• Conflitos entre pedestres e bicicletas não excedam determinados limites;

• Os passeios de pedestres têm largura suficiente.

   

 Devido ao grande número de variáveis envolvendo a adaptação de ciclovias a estruturas existentes, há necessidade de tolerância quanto aos critérios desejáveis. A largura necessária é melhor determinada pelo projetista, caso a caso, com a consideração de todas as variáveis envolvidas. 

h) Faixa compartilhada

Em geral, as faixas compartilhadas devem ser evitadas. Ciclistas e pedestres não são muito compatíveis. Sempre que se puder, deve-se separá-los. Se isso não for possível, deve-se aumentar a largura, sinalizar com cuidado e usar pintura de faixas para minimizar os conflitos.

Utilizar um passeio público lateral para bicicletas não é uma solução satisfatória. Os passeios laterais são projetados para atender às velocidades dos pedestres e suas manobras usuais, e não são seguros para as velocidades das bicicletas. São comuns conflitos entre pedestres, caminhando a baixa velocidade (ou saindo de lojas, de carros estacionados etc.), e ciclistas, assim como conflitos com objetos fixos (postes, sinalização vertical, locais de estacionamento de ônibus, árvores, hidrantes, caixas de correio etc.). Caminhantes, corredores, patinadores e skatistas mudam suas velocidades e direções quase instantaneamente, não dando tempo para que os ciclistas evitem colisões.

Da mesma forma, os pedestres muitas vezes têm dificuldade em prever que direção vão tomar as bicicletas que vêm ao seu encontro. Em interseções, normalmente os motoristas não prestam atenção aos ciclistas que entram na área de conflito (que trafegam junto com os pedestres, com velocidades maiores), principalmente quando os veículos executam manobras de giro. As distâncias de visibilidade são frequentemente prejudicadas por prédios, muros, cercas e plantas ao longo dos passeios, principalmente nas entradas e saídas de prédios.

i) Interseções

Interseções de ciclovias com rodovias são frequentemente os pontos mais críticos do projeto dessas vias. Devido aos conflitos potenciais nessas junções, um projeto cuidadoso é de essencial importância para a segurança dos ciclistas e dos motoristas. As soluções a seguir propostas não devem ser encaradas com rigidez absoluta, são apenas uma orientação. Cada interseção tem características próprias, que devem ser cuidadosamente avaliadas pelo engenheiro projetista, objetivando encontrar a solução técnica mais adequada. A sinalização deve ser projetada de acordo com as edições mais recentes do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – CONTRAN e do Manual de Sinalização Rodoviária – DNIT.

Há três categorias básicas de interseções a considerar. Cada uma delas pode ser atravessada por qualquer número de faixas de tráfego, separadas por canteiro central ou não, com velocidades e volumes de veículos motorizados variáveis, e podem ou não, ser controladas por sinalização de placas e marcas no pavimento ou semafórica. Apenas cruzamentos em nível estão considerados.

– Cruzamentos de meio da quadra

A Figura 26 mostra um cruzamento típico de meio de quadra. Essas passagens devem ficar afastadas de interseções existentes, de modo a ficarem claramente separadas das atividades dos motoristas que se aproximam dessas interseções (movimentos de convergência, aceleração, desaceleração, passagens para faixas que se destinam a manobras de giros). Há muitas variáveis a considerar no projeto, incluindo: direito de uso das faixas, dispositivos de controle de tráfego, distâncias de visibilidade necessárias para motoristas e ciclistas, uso de ilhas de proteção, controle de acessos e marcas no pavimento.

Outra consideração importante, nas passagens de meio de quadra, é a ocorrência de travessia esconsa. A Figura 27, a seguir, mostra o realinhamento da ciclovia para atravessar perpendicularmente à pista. Um ângulo mínimo de 45° pode ser aceitável, para minimizar desapropriações.

 – Cruzamentos de ciclovias adjacentes

 Esses cruzamentos ocorrem quando a ciclovia atravessa uma rodovia em uma interseção tipo “T” o u “X” ( Figura 28). É desejável que esse tipo de passagem seja cuidadosamente integrado à interseção, de modo que motoristas e ciclistas reconheçam que se situam em uma interseção com diversas correntes de tráfego. Os ciclistas são levados a considerar os conflitos potenciais com veículos girando à esquerda (A) e à direita (B) da rodovia paralela, e da rodovia atravessada (C, D, E).

 A rodovia principal tanto pode ser a paralela ou a atravessada. A indicação dos direitos de uso das faixas, os dispositivos de controle de tráfego, as distâncias entre a passagem e a rodovia são variáveis importantes que afetam bastante o projeto da interseção. A situação se complica, se há possibilidade de conflitos inesperados pelos motoristas e pelos usuários da passagem. Visibilidade adequada nas esquinas das interseções é de grande importância.

 Nas interseções semaforizadas, o tráfego de bicicletas deve ser considerado na determinação dos tempos de verde dos ciclos de sinais. Normalmente, os ciclistas podem cruzar uma interseção junto com os demais veículos, nas fases correspondentes, se o tempo de verde levar em conta o número e velocidades dos ciclistas.

 Para movimentos do tipo A, se a passagem é muito usada, pode ser aconselhável proibir giros à esquerda em rodovia com grande volume de tráfego. Para movimentos do tipo B, para reduzir as velocidades dos veículos, um raio de giro, tão pequeno quanto possível, pode ser necessário. Para movimentos dos tipos C e D pode ser aconselhável proibir giros à direita com sinal vermelho e pintar uma faixa de parada, antes do cruzamento. Para atender aos movimentos do tipo E e proteger os ciclistas usuários da passagem, pode ser necessário um tempo de vermelho, em conjunto, para todos os movimentos (all-red).

 – Cruzamentos complexos

 Cruzamentos complexos constituem todos os demais tipos de interseções de ciclovias com rodovias. Incluem uma variedade de configurações, nas quais os ciclistas atravessam uma interseção entre duas ou mais vias.

 O projetista deve agir com a criatividade necessária para resolver o desafio apresentado. Não há uma solução geral a ser recomendada. Entre as abordagens possíveis para os casos da prática sugerem-se:

• Mudar o local da interseção; 
• Instalar um semáforo; 
• Adaptar a instalação existente de sinalização; 
• Introduzir uma ilha de refúgio, prevendo o cruzamento da via pelos ciclistas em duas etapas. 

j) Outras considerações de projeto

 – Larguras dos ramos das interseções

Os ramos para acomodar bicicletas em interseções devem ter, pelo menos, a mesma largura da ciclovia. As transposições dos meios-fios devem permitir transição, tão suave quanto possível, entre a ciclovia e a rodovia. Um raio de 1,50 m pode ser usado, para facilitar giros à direita de bicicletas.

 – Ilhas de proteção (refúgios)

 Devem ser consideradas em interseções de ciclovias com rodovias, em que há a possibilidade de ocorrência das seguintes condições:

• Volume considerável de tráfego e/ou velocidades elevadas na rodovia, que criem condições inaceitáveis para os usuários da ciclovia; 
• Largura excessiva da rodovia para o tempo de travessia disponível; 
• A travessia pode ser usada por pessoas que caminham vagarosamente, por motivo de idade (idosos ou crianças) ou por problemas físicos etc. 

A ilha de proteção deve ser suficientemente grande para acomodar grupos de usuários, incluindo pedestres, ciclistas, pessoas em cadeiras de rodas e carrinhos de crianças. O refúgio deve ser projetado como indicado na Figura 29. O espaço deve ser suficiente para que os que estão na ilha de proteção não se sintam ameaçados pelo tráfego motorizado, que passa enquanto aguardam o término da travessia. É recomendável rebaixar o meio-fio ou interromper a continuidade da ilha, onde o movimento de pedestres e/ou de ciclistas é mais intenso.

 Os comprimentos indicados na figura devem atender às seguintes condições:

 X = comprimento da ilha = 2 m ou mais.

 Y = largura da ilha:

 2 m (mínima);

 2,5 m (satisfatória);

 3,0 m (desejável).

 L = 0,5 W.V (comprimento mínimo de 30 m, em vias urbanas, e 60 m, em vias rurais)

Onde:

 L = comprimento dos trechos que antecedem a ilha (m)

W = Y/2 (m) 

V = velocidade regulamentada no trecho (km/h) 

– Bicicletas em rótulas modernas 

Normalmente há três maneiras de acomodar ciclistas em rótulas:

• Em fluxo misto, com outros veículos motorizados; 
• Em ciclovias; 
• Em ciclofaixas, ao longo da borda externa da rótula (geralmente não recomendado). 

Os seguintes problemas de segurança devem ser considerados, no que diz respeito a bicicletas em rótulas:

• Ciclistas são usuários vulneráveis e deve-se dar atenção à sua acomodação; 
• Em rótulas de baixa velocidade, em torno de 20 km/h, com uma única faixa, não se observa muito impacto, quando bicicletas são misturadas com os outros veículos. Devido ao pequeno diferencial de velocidades, os ciclistas costumam circular com velocidade próxima às dos demais veículos. Quando ciclofaixas chegam nesse tipo de rótula, é preferível interrompê-las, 10 a 12 metros antes de alcançar a rótula, do que prosseguir com as mesmas. 
• A segurança tende a diminuir com velocidades maiores, em rótulas de mais de uma faixa e nas entradas das rotatórias. Nessas rotatórias, soluções específicas devem ser procuradas, se o volume de tráfego o permitir. Entre as possíveis soluções, tem-se: ciclovias independentes, uso de faixa compartilhada com os pedestres, adoção de variantes de rotas por outras interseções e separação de greides, para os casos mais críticos.

A maioria das colisões com bicicletas em rotatórias envolve veículos acessando a rótula com bicicletas circulando na mesma, reforçando a necessidade de reduzir as velocidades. Assim, deve-se procurar garantir que a configuração da rotatória tenha geometria que cause a deflexão do tráfego de entrada, de modo a se ter boa visibilidade e reforçar a obrigação dos veículos de darem preferência ao tráfego que circula na rótula.

– Sinalização

Sinalização e delineação adequadas de todos os tipos de ciclovias são importantes, para que se tenha operação efetiva e segura. Orientação básica, para o seu projeto, se encontra no Manual de Sinalização Rodoviária – DNIT – 1999, no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – CONTRAN – 2007, que poderão ser complementados pelo Manual on Uniform Traffic Control Devices – MUTCD – 2009, ou edição mais recente.

Para informações mais completas e detalhadas sobre planejamento e projeto de vias para bicicletas, recomenda-se consultar as publicações: Guide for Development of Bicycle Facilities – AASHTO – 1999 e Design Treatments to Accommodate Bicycles – FHWA – 1994.